车联网是什么营销模式
车联网行业还处于发展初期，商业模式还不明朗，需要各企业合作，共同探索可持续发展模式。企业在选择商业模式时，也要根据自身情况进行理性的分析和判断，从而推动我国车联网产业的发展。
车联网是指车联网市场的主要合作模式主要包括:传统汽车厂商、TSP，即远程信息服务提供商、运营商、车载硬件提供商、内容和服务提供商以及系统集成商。按照运营商划分商业模式的方法，结合国内外领域已有的商业模式，将车联网的商业模式分为四种类型。
通过新一代信息通信技术，车联网实现了车与云平台、车与车、车与路、车与人、车与车等全方位的网络链接。，并主要实现了“三网融合”，即车内联网、车际网和车载移动互联网的融合。车联网是利用传感器技术感知车辆的状态信息，借助无线通信网络和现代智能信息处理技术，实现交通的智能管理、交通信息服务的智能决策和车辆的智能控制。
车联网需要付费吗
车联网要收费。从提供车联网服务的成本来看，主要包括三部分:硬件成本(车载终端和软件)、通信成本(数据流成本)和内容成本。硬件成本可以看作是车的一部分，一般相当于车价，而通信成本和内容成本则是车联网收费的主体。
市场上具备车联网功能的车辆越来越多，但功能基本相同，如远程开闭、车辆启动、空调制控制、车辆防盗、音视频信息推送、应急救援、车辆信息查看等。这种车联网主要通过手机APP控制车辆的一些基本功能，其应用主要集中在导航、天气查看、在线音乐或新闻播报等方面。
消费者最愿意花钱购买的车联网服务包括紧急呼叫服务(当发生危及生命的情况时，车辆会自动向最近的应急中心发送求救信息)和锚定呼叫服务(当车辆发生故障时，车辆会立即呼叫道路救援机构)。这说明应急服务费的模式是可行的，这正是车主所需要的。至于其他不仅仅是需要的服务，比如车载电话和在线电台，消费者可能不一定会购买。
IOV:车联网)可以实现智能交通管理、智能动态信息服务和车辆控制的一体化网络。是物联网技术在交通系统领域的典型应用，是移动互联网和物联网向业务本质和深度发展的必由之路，是未来信息通信、环保、节能、安全发展的集成技术。
车联网是什么传销么
截止2019年2月5日，车联网为被认定为传销。
车联网是广州亚美信息科技有限公司旗下的产品。广州亚美信息科技有限公司于2011年02月28日在广州市工商行政管理局天河分局登记成立。法定代表人江勇，公司经营范围包括电子、通信与自动控制技术研究、开发;网络技术的研究等。
公司愿景：以车联网技术实现汽车工业的弯道超车；以人为本--尊重每个人的价值，强化公司凝聚力及归属感，持续提升员工幸福指数；合作共赢--以坚韧的性格、开放共赢的心态精诚合作，赢得行业尊重；客户至上--持续不断打造超出用户期望的优良产品，以客户满意度为依归。
统一社会信用代码/注册号：91440106569764531P；组织机构代码：56976453-1；税务登记证号：440106569764531；百度信用代码：325156631266；法定代表人：江勇；经营状态：开业；成立日期：2011-02-28；营业期限：2011-02-28至无固定期限。
经营范围：电子、通信与自动控制技术研究、开发;网络技术的研究、开发;计算机技术开发、技术服务;信息系统集成服务;信息技术咨询服务;市场营销策划服务;计算机网络系统工程服务;企业管理咨询服务;市场调研服务;广告业;商品批发贸易（许可审批类商品除外）。
扩展资料：
1、打开百度搜索“国家企业信用信息公示系统”，如图所示。
2、在国家企业信用信息公示系统首页的搜索框里输入“广州亚美信息科技有限公司”并点击搜索。
3、点击搜索出来的结果，即广州亚美信息科技有限公司。
4、通过搜索结果可知，该企业为在营（开业）状态，曾被列为异常经营企业，但已经移除，不属于传销。
保险公司车联网风档是什么意思
保险公司车联网风挡指的是一种基于车辆数据、车载设备及物联网技术为保险公司提供的一种可供资费调整、欺诈预防和安全驾驶的保险营销工具。在这种系统中，车辆设备将车辆的数据发送到保险公司的云端进行分析。该系统可以收集大量汽车的相关数据，包括驾驶行为（如狂飙、突然刹车等等）和车辆行驶状况（如车速、转速等等）。这些数据将有助于保险公司评估风险，并针对个体车主提供个性化报价。用户也可以通过此系统，追踪自己驾驶的细节和行为，提高自己的安全意识，有效降低车险费用。
车联网销售好干吗
车联网销售不好做，一般买车都是线下购买。
干汽车销售的优点在于上班环境好，有机会能接触或开新车，如果销售业绩好的话工资也不少。不过这项工作也不好干，因为汽车不同于其它产品，他要求的业务知识要比一般产品多很多，如果对自己的产品了解不够透彻，不知道它的定位、配置以及优缺点的话想有出色的销售业绩是不可能的，上班自然也会有很大压力。总体来说汽车销售这份工作想干好除了要具备良好口才外，还得有专业的汽车知识才行，入门还是有点困难的，可你要是一个喜欢车、对车有很多了解，或者勤学肯干的话，那这份工作还是很有前途的，不仅提成较为可观，对你以后去做汽车相关的其它工作也有一定的帮助。
博泰车联网更名，专注车联网领域创新研发
2021年12月2日,上海博泰悦臻电子设备制造有限公司变更为博泰车联网科技(上海)股份有限公司(以下简称“博泰车联网”)。
博泰车联网开创的初衷源起于创意与科技的结合,在多年的发展中,博泰车联网懂得品牌文化,品牌意义及DNA的重要性。博泰车联网坚持以产品研发加营销运营打通的新模式与车企深度合作,基于洞察INSIGHT、创新Innovation、整合Integration的3I核心理念,打造目标用户向往的、自我认同共鸣的、符合用户对情感追求的全新生活方式。
博泰车联网创始人兼董事长应宜伦表示:“更名后,博泰车联网将继续坚持高质量专利及技术市场化,持续迭代平台;且将更加专注、聚焦、持续积累车联网核心技术与广袤生态;力求做到创思、创新、创造并快速导入市场直到成功。未来,博泰车联网将在一个持续积累的技术平台上构建多元化业务。”
以长期领先的知识产权战略,深耕车联网核心技术
从上海博泰悦臻电子设备制造有限公司更名为博泰车联网科技(上海)股份有限公司,体现了博泰车联网更加坚决的深耕于车联网行业核心技术的信念,也反映了博泰车联网以长期研发投入积累下的坚实信心。成立12年,博泰车联网已累计投入十多亿研发资金,并保证将每年收入的30%投入研发,至今共申请了超过5300项知识产权,其中发明专利占比82%。2019年中国企业专利500强,博泰车联网位列第104位,且在2020年成功入围世界物联网500强企业,位列第403位。在2021年一季度中汽咨询发布的《2020年中国汽车专利统计数据》中,博泰车联网以612件、77%的同比增长率,在智能网联汽车专利公开量排名第二,仅次于丰田;并以428件专利公开量在网联化领域排名第二,仅次于华为。
目前,博泰车联网的服务客户覆盖了豪华、合资、自主等近30个汽车品牌、近百款车型,200余个车款迭代,近千个项目量产落地,业务覆盖30个以上国家和地区。
更名是博泰车联网发展历程中的里程碑,象征着从此博泰的车联网之路走向了新的阶段。未来的博泰车联网将持续以创意引领、质量保证和技术赋能作为企业准则,坚持产品、服务的模式创新,以灵感创意撬动用户传播与互动,以数字化工具+产品的组合拳,将智能车机、车内与车外的互动交互、AR与VR设备等构筑成用户互动的闭环。并将技术创新与艺术感知力相结合,为用户打造极致的产品体验,力求更多、更全、更好的赋能车厂,做车联网行业无可争议的引领者!
高瞻远瞩开放合作,博泰车联网打造跨界生态圈
能稳步达成一座座里程碑得益于博泰车联网创始人应宜伦高瞻远瞩的布局。近年来,博泰车联网在上海、南京、北京、沈阳、大连、长春、武汉、深圳等多地建立了先导研发创新中心,研发中心规模近千人,除此之外博泰车联网还拥有立足于先进智能制造能力的厦门工厂。
博泰车联网深知开放合作才是企业生命的延续。迄今为止,博泰车联网已和国内主要客户建立深度合作关系,包含战略合作,投资合资,共建研发中心。主要合作内容包括了:与一汽智能网联开发院联合成立天权智能实验室并达成战略合作,与东风联合成立东风创新设计中心达成战略合作;与上汽通用五菱达成战略合作;与T3科技-中汽创智达成战略合作等。
博泰车联网持续关注产品创新,高度重视知识产权保护,其创新开放的商业合作模式,也使博泰车联网成为行业唯一的结合硬软云+生态的第三方车联网服务商。因此博泰车联网得以与主流汽车集团建立投资和相互参股的深度合作关系。截止2021年,博泰车联网的战略投资方包括了OEM版块的东风汽车集团和中国一汽,汽车零部件版块的一汽富晟,物联网生态的小米集团、海尔资本,行业协会&权威机构版块的中国电动汽车百人会,自动驾驶路网路桥版块的上海隧道股份建元基金,以及其他重要投资人如建信信托等。
更名“博泰车联网”的背后,源于深刻洞察
更名“博泰车联网”的背后,传达出创始人应宜伦与管理团队在面向自主研发核心车联技术方面的价值观高度一致。
博泰车联网开创的初衷源起于创意与科技的结合,在多年的发展中,博泰车联网懂得品牌文化,品牌意义及DNA的重要性。
博泰车联网坚持以产品研发加营销运营打通的新模式与车企深度合作,基于洞察 INSIGHT、创新 Innovation、整合 Integration的3I核心理念,打造目标用户向往的、符合用户情感追求的全新生活方式。
博泰车联网懂用户,因为创意必须源于深入的用户洞察,才可以找到与产品卖点的结合,与用户产生情感的链接。博泰车联网更懂得创意的重要,因为只有创意能激发用户的行动。
在智能时代,博泰车联网深信技术能力是实现一切创新的根基,要利用技术实现品牌与用户的连接,利用技术把产品的定位及创新功能发挥的淋漓尽致,进而利用技术赋能创意以最动人的方式展示及有效触达用户。博泰车联网是以技术赋能创新的实现者,将持续引领智能汽车极致体验,重构移动空间生活方式。
共同规划车联网产品等 一汽-大众和斑马网络达成合作
9 月 17 日，2020 杭州云栖大会上一汽-大众和斑马网络正式签署战略合作协议，双方将在人工智能、大数据分析、智能汽车操作系统和智能座舱领域建立战略合作关系，此外双方还将组建联合产品团队，共同规划并设计车联网主线产品。
根据协议，双方将在人工智能、大数据分析、智能汽车操作系统和智能座舱领域建立战略合作关系。一汽-大众将借助斑马网络推进大数据模型、数据中台和数据治理的建设。除此之外，双方还将共同探索数字化营销模式，制定全渠道营销策略。
据悉去年十二月底阿里与中国一汽在长春签署战略合作协议，双方将以斑马智行系统为基础，打造面向未来的下一代智能网联汽车。中国一汽将建设以云计算、数据智能、中台和移动协同技术为核心的数字化技术基础设施，推动汽车行业迈入云上智能时代。据了解，斑马网络智能汽车解决方案——斑马智行，目前已经搭载在荣威、名爵、新宝骏等 10 余个汽车品牌 100 多万辆智能汽车上。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
BATH车联网探路，字节来搅局？
作者丨何奇
编辑丨张宇喆
理想汽车将成为继蔚来之后，中国第二家赴美上市的“造车新势力”。
至此，字节跳动在汽车领域的布局将取得阶段性的成功。
据悉，理想汽车在IPO募集的同时还获得3.8亿美元的基石投资，认购价为IPO最终发行价，四位基石投资者分别是美团点评、王兴、Kevin Sunny和字节跳动，其中字节跳动将投资3000万美元。
除此之外，早在去年8月，字节跳动就曾参与了理想汽车的5.3亿美元C轮融资。
字节跳动正在“磨刀霍霍”开辟下一个汽车战场。
汽车已经由单纯交通工具逐步向智能移动空间转变。但在这个狭小的空间内，互联网企业正在蚕食一个万亿车联网市场。
2015年是中国互联网巨头进入车联网产业的关键一年。到了2020年，BATH也已经初步完成了在车联网领域的技术及应用生态布局。
如今，字节跳动也不甘落伍。据早前报道，字节跳动正组建车联网团队，计划推出车辆信息娱乐系统方案。字节跳动表示：“正在做一些探索，以满足车载场景的用户体验。”
字节跳动——搅局者还是噱头？
虽未正式对外发布车联网战略，但字节跳动想要分食这块“蛋糕”的野心已经昭显。其中抖音或许只是它切入这一领域的“抓手”，它想将整个生态带上车。
2016年9月，抖音正式上线，很快成为头条战略级产品。抖音取得成功的很大一部分原因在于头条将其最核心的算法优势用到了抖音上。在产品层面加入算法推荐模型，能够保证内容分发效率。抖音发布的《2019抖音数据报告》显示，截至2020年1月5日，抖音日活跃用户数已经突破4亿。
字节跳动“破局”车联网最大的利器无疑是抖音，第二大利器则是应用生态。被称为“APP工厂”的字节跳动，产品涵盖新闻资讯、视频、社区、金融、教育等众多领域，其产生的用户数据体量以及数据演算出的价值可想而知。
从安全的角度来看，抖音未来只是字节跳动探路车联网的工具之一。基于场景服务的车联网应用，或能给车主和车企都带来一定的价值。因此，结合大数据为消费者提供精准推送，形成有效的场景联动，成了车联网公司考虑的重要技术发展方向，这也是字节跳动能否成为车联网领域搅局者的关键所在。
百度——汽车产业AI升级的赋能者
2017年3月1日百度通过内部邮件宣布，对现有业务及资源进行整合，成立智能驾驶事业群组（IDG），旨在进一步提升效率、协同发展，更好地推动人工智能时代的传统汽车产业升级。
百度成立IDG，意欲打通全自动驾驶、智能辅助驾驶及车联网业务，整合智能互联、高精地图、环境感知等多项核心技术，提升智能辅助驾驶走向全自动驾驶的全套能力，形成IDG整体势能的集中释放，赋能车企及汽车产业。
从百度在车联网的布局来看，其在车联网领域主要依托Apollo智能车联平台，围绕小度车载OS和Apollo智能车云两大解决方案，通过开放其AI能力，帮助OEM打造属于自己的智能车联系统。
亿欧汽车认为，百度在车联网领域的优势在于对AI技术的布局，打造出了属于自己的车联网产品属性。车联网作为未来自动驾驶的基础，百度则更偏向自动驾驶领域的发展，即车路协同，在这一点上，百度占据了一定优势。不过，随着其它互联网企业核心技术和生态释放，百度想要在车联网领域继续保持领先优势，需要强化技术迭代，加速“上车”的步伐。
阿里——车联网底层技术的输出者
阿里是中国最早入局车联网的互联网玩家之一，其核心产品是AliOS操作系统。2010年，阿里巴巴开始研发智能操作系统，历经云OS、YunOS的更名。直到2017年，阿里发布全新的AliOS品牌及口号，面向汽车等领域研发物联网操作系统，并整合原YunOS移动端业务。
不过，阿里涉足车联网的重要时间节点是2014年。彼时，阿里开始研发汽车操作系统，采用全新的系统架构。2014年7月23日，阿里巴巴与上汽集团正式签定战略合作协议。2015年，阿里和上汽集团共同投资成立斑马网络，共同打造智能网联汽车。不难发现，阿里真正落地车联网主要依托斑马网络。
斑马网络新近推出的斑马智行VENUS系统，是其与AliOS战略重组后，新团队产出的重要成果。新增的AI语音自然连续对话、声音克隆、车家互联、支付宝小程序、A-B平行世界、个性AI形象、白天/黑夜模式等黑科技功能，智联网汽车开始从“在线”向“情境智能”变革。
作为未来汽车“新四化”发展中重要的组成部分，斑马智行在“智能化”、“网联化”方面的深耕细作，为未来自动驾驶、V2X等技术的实现和落地沉淀数据基石。
在亿欧汽车看来，阿里仅凭斑马网络撬动整个车联网仍然心有余而力不足，巨头们的产品大多趋于同质化，只有在市场上打造出差异化竞争产品，方可守住一亩三分地。
腾讯——车企“生态车联网”建设者
2018年11月，腾讯发布了智慧出行战略，截止到目前，整合车联网、地图、位置服务、汽车云、自动驾驶、乘车码等业务，并不断加大网络安全、AI、内容服务、微信等生态能力的协同，面向汽车行业提供完整的、一体化的数字化解决方案。
腾讯在车联网领域定位是成为车企出行服务化转型的Tier 1，为车企提供用户服务和营销、车联网和平台运营、地图和云服务、生态服务和安全风控五大核心能力。
在“生态车联网“的战略考量之下，2018年，腾讯孵化出专注于汽车智能网联领域系统级产品研发与服务的梧桐车联，着力于建设腾讯生态车联网战略的工程落地平台和腾讯最新车联网技术的承载平台，致力于成为完整腾讯生态资源的提供者和系统级车联网解决方案的提供平台，打造背靠腾讯生态资源的车联网创新技术应用的开发平台。
华为——智能网联汽车的Tier 1
华为在车联网领域的目标是，依托ICT领域深厚的工程、技术积累，围绕智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动以及相关的云服务；将摩尔定律引入汽车产业来促使技术快速进步；和车厂一起简化整车设计，实现软件定义汽车，在汽车的生命周期里通过软硬件升级来不断提升消费者体验，与车企一起“造好”车，造“好车”。
不造车的华为，将自己定位为面向智能网联汽车的增量部件供应商。
2019年12月29日，华为车联网分布式平台HUAWEI HiCar搭载新宝骏量产车型RC-6正式“上车”。目前HiCar生态合作伙伴已经超过30家车厂，包括奥迪、一汽、广汽、北汽、奇瑞、江淮等车企已经加入，合作车型超过120款。
华为具备造车的条件，却定义自己“不造车”。目前，华为凭借其技术上的积累，足以撬动中国车联网市场。除了5G技术，鸿蒙操作系统将成为华为在车联网领域的核心竞争力，不过，华为存在生态短板，需要在此方面进行加深布局。
结语
近日，亿欧汽车发布了《2020中国车联网商业模式分析报告》，报告指出，从中国的车联网市场格局来看，在以娱乐车联网为主导的车联网产业链中，看似各个环节“百花齐放”，实则是BATH等互联网巨头唱主角。处在车联网金字塔顶端的互联网企业，或将收割一波车载流量。
亿欧汽车认为，互联网企业没有汽车基因，缺乏对汽车逻辑的理解，其车联网商业模式依旧照搬其移动互联网的时代的赚钱模式，将汽车看作是小型移动的智能空间和智能硬件，而智能汽车能够承载其各类移动互联网应用，以及互联网巨头的车联网野心。亿欧汽车判断，2020年将是互联网巨头分食中国车联网“大蛋糕”的关键一年。
亿欧汽车梳理发现，BATH等互联网巨头在车联网生态上占据着绝对的优势，甚至形成了生态垄断，各类车企投靠的车联网应用生态也相较局限了。当前，互联网企业面临的最大问题是硬核技术的输入，在以技术为核心的车联网，应用生态固然重要，但不是未来车联网的刚需。
互联网企业想要在车联网产业链中站稳脚跟，把持车载流量入口，就需要换一种产品思维，从汽车用户的角度出发，思考产品逻辑，探索新的商业模式。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
大数据时代汽车品牌营销解决方案
大数据时代汽车品牌营销解决方案_-数据分析师考试
随着移 动互联网、O2O和车联网的快速发展，数字类渠道贯穿了消费者选车-买车-用车的全过程。消费者的全面数字化，意味着消费者购车前后的行为均可以通过大数据分析进行全方位挖掘，从而实现在车型研发、产品定位、营销传播和售后服务一系列过程的决策优化，这也成为程序化购买带给汽车品牌营销的一个重要突破。
对于汽车品牌来说，以数据和技术为核心的程序化购买既是挑战，也是重大的发展机遇。汽车品牌需要从以下四个方面，提升营销效率和效果：
一、我的消费者在哪?
随着品牌与消费者的沟通渠道的多样化，如何挖掘隐藏在互联网背后的潜在客户群，成为车企数字营销的首要问题。大数据时代，汽车品牌自身掌握的销售、用户调研等数据已经远不能满足其营销决策的需要，企业所关注的消费者特征和偏好等洞察，完全可通过其自然行为过程中留存的数据进行分析和挖掘。
二、我该如何提升与消费者的沟通效率?
事实上，传统线上营销采用的媒介购买方式，已无法满足消费者的个性化传播。消费者购车到用车是很长一段周期，期间存在诸多不确定性，汽车品牌可根据实时获取的消费者数据，通过程序化购买自动选择适合的媒体和广 告位，并借助智能创意实现广 告创意、目标人群和媒介的完美整合，而这一系列过程可以在短时间飞速完成。
三、我如何更好的服务客户?
消费者在购车前后的很多行为都会影响着身边的潜在客户，汽车品牌试图通过数字营销及数据的挖掘分析更好的了解消费者的兴趣偏好，来提高线上、线下与售前售后的用户体验，以此提高品牌影响力。
四、我的效果如何评估?
“我的广 告费用浪费了一半，但是我不知道是浪费了那一半。“这句广 告界名言将在程序化广 告的浪潮之下被冲刷殆尽。对一个目标客户从潜客到变成购买客户过程的数据纪录和反馈，对于渠道的预算分配和优化推广渠道的组合是有极大帮助的。
针对汽车营销传播中的四大痛点，悠易互通根据多年服务众多汽车客户的经验以及强大的系统开发和技术开发经验，提出了汽车行业的整体解决方案：
一、 DMP数据打通，支持企业全方位营销策略
悠易互通帮助汽车企业搭建专属数据管理平台(Databank 3.0)，收集车企在营销与运营过程中产生的海量线上、线下数据，实现企业第一方数据的聚合管理;并且通过与第三方数据(YOYI DNA)打通，在确保第一方数据安全的前提下，实现数据的互联互通，通过多维度的数据分析与发掘， 帮助车企对其目标消费者进行360度画像，并支持企业全方位的营销决策。
具体来说， 车企可以从各地经销商获取真实的购车用户的基本信息(如年龄、性别、地域等)，而YOYI DNA则在全网收集了以用户为核心的横跨网页浏览、搜索、电商购买、社交分享和广 告投放的数据，并且采用悠易互通统一的标签体系对各来源数据进行标准化处理和结构化细分，形成了悠易互通自有的第三方数据体系。通过将第一方和第三方的数据打通，车企可以确切知道某款车型的购车者兴趣标签和行为偏好，比如家庭构成、收入状况、经常访问的网站、关注的明星、社交媒体上感兴趣的内容、关注的车型和要素等，真正做到对顾客全面而深入的洞察，并对企业制定营销决策提供数据支持。
二、 整合资源，利用算法提升线上传播效率
汽车互联网传播的主要目的之一是收集销售线索。在程序化购买时代，这就需要DSP能够在整合流量资源的基础上，利用先进的算法对数据进行深挖，从而提高销售线索收集的效率和质量。
车企的专属数据管理平台(Databank 3.0)可以无缝对接到悠易程序化购买平台， 实现老访客召回和根据现有客户进行智能扩展(Lookalike)，并借助悠易互通接入的日均130亿多屏海量资源，以及专门为汽车客户定制的算法和优化手段，对每一个展现机会进行CTR和CVR(转化率)的预估，结合智能创意，做到在正确的时间、正确的媒介向正确的人传递正确的信息，为客户的官网引入高质量的访客。
当消费者来到官网后，可以全程监测消费者和品牌的互动过程，从而帮助企业了解消费者在哪里流失，为网站的优化提供指导。同时，根据消费者的访问行为，进行有针对性的召回。例如，针对只了解了车的基本信息，而没有了解车的详细配置、价格信息或金融贷款服务的消费者，可以针对性的采用促销创意将这些访客直接引流到官网的金融方案页面，促进消费者进行预约试驾。
三、 从线上到线下，实现个性化销售和售后服务
通过线上收集到销售线索后，车企的营销重点转移到线下，这就要求车企能够帮助其经销商做到个性化的销售和售后服务。
过去4S门店的销售人员除了潜在客户的手机号、姓名和性别之外，是没有其他信息可以获取的。悠易互通的汽车解决方案通过打通客户线上和线下标签，帮助车企在给经销商下发销售线索时，提供了更为详细的用户信息，如客户的家庭状况、对车型、外观、配置、价格、金融方案的关注程度等。这些信息将极大地帮助销售人员基于客户的画像，展开一对一的个性化销售，从而提高销售线索向实际订单转化的可能性。
消费者购车后，经销商将实际成交的顾客信息反馈给车企，这些信息进入企业数据管理平台(Databank 3.0)。通过对现有用户网络行为、用车行为(车联网数据)的持续跟踪，车企可以更准确地预测现有用户对于维修保养、更换新车的需求，从而制定个性化的营销及售后服务计划，深度挖掘客户的生命周期价值。
四、 效果评估，持续提升营销的整体效率
传统广 告投放的效果评估很难控制，程序化购买则赋予了品牌广 告主对效果更多的控制权。悠易互通记录了消费者在全网范围内每一次和品牌互动的行为，并对每一个销售线索进行追踪溯源，通过归因模型，评估每一次曝光、点击、搜索行为对形成该转化效果的贡献，从而优化营销预算的分配，提升营销的整体效率。
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2020广州车展专访：东风日产多位高层
[汽车之家 人物专访]? 2020广州车展开幕，汽车之家在车展上采访了东风日产的多位高层，包含东风日产乘用车公司总经理安东尼·巴瑟斯和东风汽车总经理助理、东风有限副总裁、东风日产副总经理陈昊，探讨了关于东风日产参展亮点及未来发展方向，以下为访谈实录：
问：9月底品牌之夜发布全新敢为主张，希望能对敢为进行全面的解读，包括技术及营销方面的落地。
陈昊：从展台搭建就能看到我们如今在从不同的角度诠释我们的“敢为”主张，别人不敢做的我们勇敢尝试做，这次全新打造的“敢为·世界”，向用户传递全面焕新后更有活力、年轻、生命力的东风日产品牌形象。
至于未来汽车到底会是一个怎样的样子？从我们这次展台的呈现就能有所体会。当下“智能化、网联化、电动化、共享化”浪潮席卷汽车行业，中国车市成为“新四化”最活跃的“试验场”，面对这一趋势及车联网、自动驾驶等新兴技术的兴起，不同的企业有自己的技术诠释。至于怎么走？走到哪一步？不同企业都有自己的答案。
基于这种大背景，东风日产聚焦动力领域，依托全球首款量产可变压缩比发动机VC-Turbo超变擎、潜心70年研究出的电动技术Zero Emission日产纯电，以及日产前所未有的融合创新动力—e-POWER，，我们期望能为消费者带来更多元的动力体验，而3大动力也会成为我们有力的技术突破口。作为一个汽车企业，我们十分关注汽车动力对社会的影响，正如此前所讲，让每一滴油都成为澎湃动力，让每一度电都发挥更大的效能，是我们对消费者的庄严承诺，也是一个企业公民对能源的尊重。技术上，e-POWER技术是日产发明的前所未有的融合创新动力，不同于市面上的混动技术，e-POWER是通过燃油机为电机发电，再由电机驱动车轮行驶的，由此能够让发动机始终处于最佳运转区间，从而实现城市工况油耗低至2.9L/100km（日本NOTE车型数据），无需充电的创新高效动力，更是让用户避免了里程焦虑。同时，面对有后起之势的新能源市场，未来东风日产将会以电气化作为发展方向之一，进一步加紧电气化方面的布局，加快导入搭载Zero Emission日产纯电技术的全新纯电跨界SUV车型Ariya。同样的油跟电，我们希望通过技术的提高让它们的效能达到更高，这也是东风日产汽车技术优势及用车经济优势所在。
诠释“敢为”，是我们顺应时代潮流，尊重行业变化的表现，面对汽车新四化，在移动出行的竞争上，我们将率先出牌，依托五大技术，加速“日产智行”（Nissan ntelligent Mobility）落地，以“智能汽车生活引领者”的形象，全面引领汽车行业进入新时代。
问：展台设计跟以往东风日产展台设计不同，理念来自？另外是否可以简单讲解未来车型的发展 ？
陈昊：广州车展作为NISSAN品牌焕新后的线下客户体验第一展，东风日产在“NEW NISSAN 敢为”的品牌态度指引下，创新打造了国内首创馆内真实产品为核心的实车动态体验空间——“敢为·世界”，向用户传递全面焕新后更有活力、年轻、生命力的东风日产品牌形象。
“敢为·世界”包含了NEW NISSAN·朝气、NEW NISSAN·活力、NEW NISSAN·感心和NEW NISSAN·勇闯四大情景，划分为NEW NISSAN 敢为、敢为新科技、敢为新秀场、敢为新出行和敢为新服务五大专区。每个分区都以独特的设计风格承载了东风日产的品牌理念，为消费者构建一个真实、自然、富有生命力东风日产未来智行世界。为了深化技术体验，敢为·世界还设立了两大试乘赛道：技术日产·驾享赛道、智勇奇骏·本色赛道。另外，这一次我们还首次设立感心服务专区，围绕着“人”“服务过程”“备件”这三大要素，还原客户到店享受看车、购车、用车、售后等全流程服务过程，演绎“感心服务 拥抱客户”的核心理念。
至于从焕新logo延伸到车型设计方面，核心还在于顺应时代技术需求，正如前面所讲的动力系统问题，现在电池技术还未完全实现孵化，传统汽油车不会一时间消失，行业大概要20-30年来实现新动力系统的成型。就现阶段而言，东风日产汽车阵型中既有传统动力汽油车，也有迎合社会绿色发展的纯电车。作为搭载Zero Emission日产纯电技术的明星车型，全新纯电跨界SUV车型Ariya全方位呈现了日产智能驾驶、智能动力、智能互联三大领域的领先技术，而除了Zero Emission日产纯电外，e-POWER、VC-Turbo超变擎两大动力技术也将加速搭载在更多的车型上，预计到2021 年，除了Ariya，我们还将推出2款分别搭载e-POWER和VC-TURBO超变擎的全新车型。其中，e-POWER作为日产发明的前所未有的融合创新动力，它由汽油发电，全时电驱。具备纯电车一般的灵敏平顺及强劲加速性能，同时无需充电，让消费者尽享高效节能和静谧舒适的驾乘体验。技术优势将能解决消费者里程焦虑的痛点，这也为e-POWER带来很好的市场机遇。通过加速电动化技术推进，强化新能源覆盖，为用户打造美好绿色出行生活。
产品方面，在中国我们还应该更加关注智能网联方面的发展，正如巴总此前的讲话，Nissan Connect车联网系统，作为合资车企中算是比较先进的系统，我们已经做了大概32次的在线升级，目前系统接入用户量超过200万。作为集语音控制车辆、远程控制车辆、车载在线服务、远程实时监测、全时在线导航、在线影音娱乐于一体，将提供更便捷、更互联的出行体验。随着10月30日2021款天籁的上市发布，我们已经完成了全车系的超智联部署计划。到2024年，我们将有9款Nissan Connect超智联的车型，保持车联网系统的领先地位。整体而言，车联网系统改变了汽车跟用户沟通的方式，是中国用户走在智能化前列的重要体现。
问：日产智行是东风日产应对“新五化” 趋势的战略，接下来东风日产将如何将它加速落地？
巴瑟斯：非常感谢这个问题。正如陈总所讲，我们不要小看车联网技术在中国的影响。对我们来说，Nissan Connect车联网系统在智能网联方面在众多的合资主机厂占据了一定的领先优势。目前我们拥有超过200万的车联网注册用户，这对主机厂而言是一笔十分宝贵的资产，对整个行业价值链而言也同样。如今，我们的车联网系统已迭代到第二代，在未来的3-4年内我们对车联网系统的升级已经制定了一个相当宏大的计划，我们希望能持续对戏系统进行升级，实现车联网系统进步；在早上的讲话中我也曾经提到过，在东风日产，我们希望把客户放在我们所有人工作的中心位置，同时，我们也希望能够最大限度提高我们所能为客户提供的所有服务。
Nissan Connect车联网系统对我们而言是一个非常重要的实现企业目标的工具 ，通过这一工具，我们能够更好地去了解客户，了解他们如何使用汽车及他们对于用车的期待，以此去实现他们的用车需求。我们一直在说，日产智行他拥有三大支柱，日产智联作为支柱之一，未来几年我们会针对它的升级展开非常多的动作。
问：今年大环境比较特殊，东风日产依旧能保持7个月正增长，这是一件很难得的事，所以想请教这背后的诀窍，以及您对明年汽车市场有什么样的预期？
陈昊：人努力天帮忙，这样的成果主要来源于我们有一支非常优秀的团队。
首先，一直以来东风日产应对环境变化都有较快的反应，我们也始终保持对市场的敏感嗅觉。其次是我们的人员都愿意往一线跑，去闻闻汽油味，同时我们也拥有一群非常给力的经销商伙伴。今年疫情的影响也更加锻炼了我们，3月初的时候，在没有强制性要求的情况下，我们的工作人员几乎都是自愿达到所在区域的岗位上坚守职责，这个过程中也产生了很多很感人的故事，有员工是开着自己的私家车，长途1000多公里前往岗位报到，有些经销店的总经理也是自己开车去工厂等一线岗位上去，碰到一些天气不好，道路不畅等困难，或者受伤了也没有中断责任。而东风日产正是因为从上到下有这么一批同事，他们对事业非常敬重，才赋予了企业整个价值链非常强大的体系力，才造就了今天我们这样好的成绩。
百万销量是我们正在冲刺的目标，预计这个月初或下个月底就能达成。在没有像今年疫情这样的突发情况的前提下，对明年的情况我们有一个比较乐观的判断。另外，前几天国务院开展了新一轮的汽车下乡，针对各个有条件的地区去做一些政策上的刺激，如果后续大部分地方政府有条件去落实这项政策的话，这会成为明年小车型增长的机会点，我们也会保持密切的跟踪，并快速对产能、采购、销售上的布局进行调整，去满足市场的变化。这将运用到我们对整个市场变化所拥有的敏感性，以及我们始终愿意去尝试新的事物和追求突破的敢为精神。
当然，这也离不开媒体朋友们对东风日产一如既往的陪伴和呵护，也非常感谢大家。
问：东风日产今年都在积极尝试线上营销和跨界营销等新形式，包括这一次充满生命力的敢为世界、阳光关爱等企业社会责任的营销，针对沟通方式的变化，能否和我们进行分享？这钟营销模式，明年会不会持续下去？
陈昊：我们现在在总结营销，都是反向的总结，对我们来说，营销没有对错，只有成功与失败。
今年东风日产实现了线上、线下很多好的营销案例，有这样的成果，核心也是我们能充分地发挥各部分的作用。同时我们也积极鼓励地经销商伙伴，鼓励各区域的人员，根据当时当地的特点，去开展他们认为有效的、可以成功的营销模式。
我们能看到整个行业正在发生一些变化，未来我们将更多地去关注客户的体验，未来好的营销应该是要能够融入消费者的生活中，让消费者在潜移默化、不知不觉中能感受到，东风日产提供的产品和技术正是他自己所需要的。
另外在服务上，我们认为产品卖出去不是结束，而是客户服务的开始，在其用车全生命周期我们都将进行关注，在客户需要的帮助的时候能出现在他身边，我们总结来说就是要做到有求必应，非请勿扰，这是我们认为最佳的服务模式。
巴瑟斯：对这个问题，有一点我想补充，就是东风日产始终坚持以客户为中心，新的趋势下，我们需要改变企业和客户之间的关系，从一个单纯的商业上的关系，变成一个家人的关系，让客户能更好地融入到东风日产这样一个大家庭中来。当下，我们要保证，要让现有车主、过往开过东风日产车型的车主以及潜在客户，能对东风日产产生一种舒适的、全新的感觉。
而服务上，正如陈昊总所说，我们要做到当客户有的时候，我们就能出现在他们身边，当他们不需要的时候，我们就不要打扰他们。
问：现有的三大动力后续会不会应用到其他车型上？e-POWER技术有什么独特优势？
巴瑟斯：本次车展上，我们发布了“日产动力天团”，包括了VC-Turbo超变擎、Zero Emission日产纯电以及e-POWER三大动力科技，对前两者大家都比较熟悉了，因此我也会针对e-POWER来多做一些解释。
e-POWER作为日产前所未有的融合创新动力，需要大家更多地发挥想象力，你可以想象自己在开一台纯电车，但它却永远也不需要充电。对我们来说，e-POWER是一项革命性技术，它几乎集合了传统燃油车和新能源车的所有优点。
e-POWER驱动力是由电机提供的，而车型上搭载的内燃机只是用来为电动机发电，从而实现100%的纯电驱动，这意味着，大家可以享受到媲美纯电车的静谧舒享感受，同时又没有里程焦虑。
e-POWER也是一种对环境友好的技术，得益于这种独特的驱动模式，e-POWER发动机运转时间比传统HEV减少50%，这也意味着，在燃油经济性也有一定优势。
同时，e-POWER也搭载油门和刹车融为一体的e-Pedal，e-Pedal能够极大地提高驾驶的舒适性，特别是在城市道路交通拥堵的时候，只要松开e-Pedal，它就能自动开启一个启停操作。
这项技术日产已经在一部分国家市场进行了投放，根据一些调试数据显示，e-Pedal可以有效减少70%的刹车频率，并且在投放市场也收获了很好的口碑，大部分消费者认为e-Pedal能够很好的提高他们用车的舒适性和便利性。
对e-POWER和e-Pedal即将来到中国我们也是充满期待，也相信中国消费者会喜欢。
问：针对本次发布的“日产动力天团”，明年东风日产会有什么样的推广策略？e-POWER明年引入中国，东风日产如何让中国消费者更好地接受这项全新技术，从而让整体品牌更有吸引力？
陈昊：这些问题我们也一直在思考和摸索中，我们相信未来10年期间，动力系统将迎来革命性变革，目前各家车企都推出了动力组合，而想要在这方面有所建树，要取决于技术的先进性和市场的整体认可程度，因此我们一直都秉承“敢为”的精神，勇敢的下海去尝试，我们也期望未来我们“日产动力天团”，包括VC-Turbo超变擎、e-POWER以及Ariya所搭载的Zero Emission日产纯电，都能收获市场的认可。
为什么经销商不愿开通车联网
看到有关车联网的报道，不由发出这样的感慨。这当然不是什么好的评价。因为这意味着每年都在推倒重来。从08年国内开始提到车联网，到2010年后各大车厂陆续发布车载系统，每年都能看到轰轰烈烈的车联网论坛沙龙和发布会，以及各种牛逼哄哄的新概念。
然并卵。
从3G到4G，从小屏到大屏，从语音识别到人工智能，从新能源到无人驾驶，几乎每种新技术都在给中国车联网注射强心剂。事实上，与其说是新技术促进了车联网的发展，不如说是所谓的车联网在“贴靠”新技术名词，为各家的产品博眼球加分。
真正要开发一套完整的车载系统难度非常大，其复杂度远远超过手机，其难度在于资源整合，而不是单项技术突破。简单罗列其中的核心问题：
车载系统必须与汽车配套，而汽车电子的生产周期与生命周期和电子工业差别太大。车载系统在电子零配件采购上，完全无法与手机对标采购量和更新速度。华为小米都是上千万甚至上亿的销量，乐视新跑出来做手机，销量一下子也能达到400万，这种规模在汽车行业是完全无法想象的。
车载系统对硬件要求与手机完全不同，启动时间，高低温的承受能力，抗震能力，信号接收的稳定性，等等。能想象车辆已经开出去半公里了，车载屏还停留在“启动中”，导航还在定位的情景吗？车载系统还需要和汽车本身适配，接入Can总线、电源等，必须是汽车整体的一部分。
车载系统对软件要求与手机差别也很大。最明显在交互方式上，手机族也许可以觉得自己可以随时瞥一眼屏幕，随手就能回复一条微信，但在驾驶过程中，屏幕在驾驶人右侧，顶多进行单手操作。半秒钟的分神就可能造成交通事故，因此顶多允许操作人一次触击。而我们在微信上回一个表情就需要三个步骤。从这个角度看，大屏未必能提供更安全的操作界面。
为什么说中国车联网遇到困境？在2010年之前，车联网作为新概念，被认为是中国汽车行业可以弯道超车，赶超欧美日韩的利器。但这么多年过去，只起到了一点点普及工作，在汽车广告中多了几帧车载屏画面。在用户购车环节中，传统的品牌，价格，动力，油耗等因素仍然是选择重点，车载系统不过是中看不中用的点缀。
困境为何产生？
外因，就是车载系统的真正对手——手机。
如上所述，手机无论在价格和性能上都有其优势。而且与国外用户不同，中国市场是先有手机文化，再有汽车文化。年轻一代先接触到手机，再接触车机。用户带着对手机系统的用户体
高德，百度地图免费用，靠什么盈利？
首先要了解一下：高德地图现在属于阿里巴巴的，2014年阿里巴巴集团宣布以11亿美元全资收购高德公司，高德成为阿里的子公司。而百度地图属于百度公司的。
移动互联网的发展，百度地图通过让用户免费使用手机导航，彻底打掉了高德地图的营收来源，致使高德一度陷入发展困境，还好有阿里巴巴收购并入阿里整体战略体系。最新消息，百度将百度地图并入 AI 体系，剥离商业化，也开始专注于地图业务自身。
这两家公司现在都属于互联网公司，典型的互联网盈利模式： 羊毛出在狗身上，猪来买单！ 也就是说这两家公司面向C端客户不收费，通过向B端收费的模式来实现盈利。
羊毛处在狗身上，让猪付钱？核心服务免费是互联网企业的普遍模式，之所以能够做到免费，有两个法宝：法宝一：因为有海量用户，可以通过广告获得收入；法宝二：互联网缩短了产品和用户的距离，削减了中间环节的成本。但是免费很容易问题是靠什么来收费来盈利，其中的秘诀就在于价值链再造，改变原有成本结构和收入方式，使“羊毛出在狗身上，猪来买单”。
而对于阿里的高德地图和百度公司的百度地图，他们具体的盈利模式有相同之处也有各自的特色和差异。主要的盈利模式有以下几点：
1、对于与地图相关商家的增值服务
高德地图通过实时交通路况、在线导航和第三方生活服务资源整合等增值服务，致力于打造以位置为纽带整合诸多第三方信息及商务服务, 占领更多的智能终端，将各类生活服务、电子商务融合其中，最终一站式解决用户在移动生活中的种种需求，发展出海量用户。借助庞大的用户规模与活跃的客户群吸引商家，形成资金回流，其中主要有以下三种方式：
（1）为本地生活服务商家提供基于位置服务，获取服务费用。 高德公司提供数据以按期收取服务费或授权费并且根据订单的完成数量收取一定利润分成，以获得稳定现金流。例如：高德在地图版块也增添了“打车”业务，与滴滴、曹操等打车业务同时合作，获得服务费用及分成。此外还有酒店、餐饮等，同时被阿里巴巴收购之后，高德地图作为O2O业务场景重要的流量入口。
（2）通过搜索项目获得广告费用 。这一点是百度公司首创的商业模式，高德地图效仿百度搜索引擎的商业模式，采用 关键词搜索竞价排名 的方式，使竞价高的商家获得更多关注并收取费用。另外，高德地图在手机某些项目中划出一部分作为广告区域，由商家竞价获得投放权以获得服务费。最后，高德地图建立大数据库对搜索数据进行深度挖掘，为商家进行广告定点投放、精准市场营销提供数据支持，获得相应咨询费。
（3）面向地图标示点商家的增值服务。 在海量用户基数下为商家提供不同层次的特殊标示服务，打开某地区地图时，该商家将会有突出的展示，依据地图展示层次收取相应费用，将为商家获得更多关注。
2、手机预装软件和
公司与手机终端厂商合作，为其提供手机预装导航数据和软件。为了使手机消费者使用更便利，手机厂商会有选择的预装部分优秀的软件，于是就必然要向软件提供商支付一定的授权费用。
3、流量变现和app下载流量分发
高德地图上亿的用户量级，按照互联网的流量变现实现盈利模式。高德将会与电信运营商展开流量经营方面的合作，包括定向流量和流量奖励，通过获得流量费用分成形成利润。同时高德地图海量的用户也可以为其他app下载提供流量分发功能来实现盈利。
4、互联网位置服务
高德地图将处理好的测绘数据或基于位置的定位导航技术提供给其他与位置相结合的企业。比如大家所熟知的高德与苹果中国地图的合作，以及此前高德与新浪、阿里巴巴、腾讯、京东在基础地图方面的合作，向赶集网、搜房网等 12 万家网站和第三方开发者提供地图 API 服务。同时获取更多 GPS 信息反馈，完善基础地图数据。
说完了高德地图，我们再说一下百度地图的盈利模式，除了上述的高德地图的盈利外，百度地图需要重点说一下他的竞价排名模式，同百度的搜索引擎一样，百度地图将各种餐饮、住宿、打车等都接入到了百度地图中，当然这其中也包括各种医院和药店。盈利模式当然就是竞价排名模式。
另外站在未来的角度看，车联网的发展车联网做为未来的一个风口，有上万亿的市场，而导航、地图等服务，需要这些地图服务商来提供服务，而车企肯定是需要付费的。
在长期布局地图O2O未果之后，百度选择了撤销了一整个事业部，保守持有大量用户，从而继续发力地图O2O。而高德则不同，高德在放弃O2O策略后，以壮士断腕的决心完成了一次对业务的重组，全面进攻LBS位置服务。
两者的主要区别在于战略思维的不同。百度的地图O2O的定位是主要解决信息不对称的问题，通过覆盖率来为用户提供位置搜索服务。而高德主要想解决的是出行和公共服务，希望能够让整个交通得到有效改善。
由于战略思维出发点的不同，所以导致百度和高德现在的发展完全南辕北辙。虽然两者构想的蓝图都是好的，但是究竟哪一种更能够适应市场需求仍然还是未知数。
废话不多说，直接上干货！
作为高德地图或百度地图之流，对C端用户都是免费使用，而且用户体验来讲是一直在提升的状态，那么对C端用户免费的地图类产品到底是如何盈利的呢？
互联网是讲究流量，只要有用户，有流量，那就存在变现手段。
1. 与 汽车 厂家合作
车企目前都在发展自己的智能设备，于是会与地图类公司合作，既然合作了，肯定要支付一定费用的。
2.厂家、商家入驻费用
之前没有多少B端用户的时候，地图类产品都会先让商家免费入驻，充实自己的数据量。而随着数据量越来越大，地图类企业的名气越来越高，新进入的商家入驻可能就需要交纳一定费用了。当然，大部分目前还是免费的。
3. 对B端用户提供开放平台
拿高德举例，高德开放平台提供安卓、ios的SDK，也提供API接口。在搜索一定量的时候，是免费的， 一旦B端用户搜索量非常大的情况下，就需要签订协议做合作收费了。
这么说大家可能会感觉模糊，继续举个例子。
假设有家公司是做O2O的，因为连接线上线下，势必要利用到定位。在初创阶段，自己肯定没有这么的地图数据，而且开发技术也没时间和精力去搞这些。那就直接用高德或者百度地图的接口好了。O2O公司省去了时间成本，技术成本，而高德或者百度因为提供了对应的服务，那势必要收费吧。而O2O公司的用户，因为能够精准定位，体验提高，自然满意度也很高，那基本就到了三赢的状态。
4.投资者青睐
依旧以高德为例子，被阿里收购后，高德搞得越发有声有色起来。同时，他还能为阿里旗下其他产品提供入口，做到引流，大家一起用力，到达协同效应，相互有好处。投资者开心，继续投资！平台用户量增加，流量增长，平台开心！用户用的爽，用户也很开心！
5. 广告费用
这个就不用解释了吧！
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地图厂商最 初盈利模式是与车厂合作 ，依赖在车端预装导航地图，按照预装车的数量，从 汽车 厂商那里收取费用，实现赚钱盈利 。这种模式曾经支撑了高德十几亿的市值。
互联网时代，尤其是 移动互联网时代初期 ，智能机的兴起使得手机地图成为移动端APP标配，地图从此进入个人用户的视野。但此时的 手机地图的产品完全是赔本赚吆喝。 手机导航业务以其快速便捷的更新能力和低廉的价格，开始对 汽车 预装电子导航业务形成冲击。随着竞争的白热化， 手机导航地图免费彻底冲击了高德的生命线，最终迫不得已卖身阿里，至此，地图ToB盈利的时代结束，进入了ToC为主的时代。
ToC的互联网时代，地图该如何盈利，地图厂商门都做了积极的 探索 。比如百度地图在O2O领域的 探索 ，尝试以周边模式为用户推荐吃、住、行等服务，引入商家POI详情和点评数据，引入酒店预订服务，引入出行打车服务等，但是由于线下资源引入线上成本过高，各个线下领域寡头林立，进入门槛巨大，各种尝试均不理想。 在移动互联网时代，地图产品只能做到有营收，但远远谈不上盈利 。
最后，不管是百度地图也好，高德地图也罢，都选择了深耕技术，优化产品，作为产品矩阵的基础服务为其他产品倒流。
在人工智能时代，无人驾驶的蓬勃发展，让地图产业又一次站在了时代的风口。高精地图作为无人驾驶不可或缺的基础服务，成为创业公司和无人驾驶企业争相抢占的新高地。
时代轮回， 地图在经历了ToC移动出行市场需求巨大，盈利难求的窘境之后，又重新回到了ToB的对接车厂寻求突破的新的发展阶段。
在互联网领域有句话很现实，用户就等于流量，流量就等于金钱。所以，无论是百度，还是高德，只要有人用，他们自然有办法让用户使用的流量变现。主要方式有以下几种：
与车厂合作：其实对于这些地图公司而言，他们在最开始的收益来源就是与车厂合作。在车上安装车载导航，一般选择的都是百度或者谷歌。虽然说使用是免费使用，但是车载导航的安装还是需要收取费用的。所以，随着 汽车 行业的发展这成为了他们盈利的一种方式。
跟商家合作：不知道题主有没有感觉，原先在使用高德或者百度地图的时候，地图上很少显示周围的信息，比如说道路左侧有什么商场、道路右侧有什么饭店等等，但是现在都有。这也是他们盈利的一种方式，与商家合作。在地图上显示商家信息，替他们吸引客流量，收取费用。
最后就是互联网行业必不可少的广告费，无论是实体店广告、还是虚拟产品的广告，个人感觉在百度或者高德地图上随处可见。这些广告可不是免费加上的，因为有庞大的用户群体，所以自然而然就能吸引到企业来谈合作～
除此之外，现在我们在地图软件上还能看到很多打车入口、外卖入口、购票入口。如果选择在软件上购买的话，他们也可以收取提成。这种盈利方式这两年才开始，但是随着网络的发展以后会更加常见。
百度、高德地图目前盈利主要来自四大块：
一是收取地图使用费，这里收取的使用费不是针对普通用户，主要是各大 汽车 厂商，因为现在很多车都配备了车载导航，使用的主要就是高德、百度这些地图软件，通过对厂商收取软件预装费用，来获取收益；
二是广告费，因为对用户免费开放，而地图导航这些作为硬需求，很多人都会在手机上安装地图软件，这样有了庞大的用户群体，就可以通过推送广告等方式赚取广告费；
三是接入线下商家，我们打开高德或者百度地图，可以发现除了显示咱们出行的线路，还会显示很多商家店铺的具体位置，如果你有家商铺需要在地图上面显示来增加客户流量，就需要支付给一部分费用给高德、百度，从而成为他们另一个重要的盈利点；
四是跨界合作，给其他服务商提供入口，这里主要包括的是出行和配送领域，出行这块各类打车平台、共享单车平台等平台接入高德、百度地图，是需要支付相关费用的，另外还有配送领域的外卖、快递、跑腿等行业也会选择和他们合作，使用它们的服务从而支付费用。
互联网时代，流量、大数据就是财富，只要有了稳定庞大的用户群，即使免费下载使用，也能在后期通过其他方式进行流量变现
其实作为一款工具级的APP，实际上想真正盈利是很难的。地图领域的老大老二的高德地图和百度地图，虽然我不了解其实际运营状况，但我能确定的是凭地图本身是不可能盈利的。首先，面对普通用户是免费的，这类用户占据了90%，很多车都直接用手机端地图。然后地图还有一批企业级的用户，实际上目前也是免费的，很多内置高德百度的app实际上不用付费的，只有到达一定规模才需要向地图商付费，类似滴滴、美团这些大的平台APP。
但这些收入我认为不足以支撑地图这块儿的投入，地图并不像我们想象的那么简单，谁都做的好，是有很深的技术含量的，而且运营一个上亿用户的地图平台，投入本身就不小。所以地图公司市值本来也不便宜，阿里买高德花了20多亿美元，已经倒下的诺基亚的here地图也卖了20多亿美元，百度这些年在地图砸的钱也不在少数。
现在我来回答地图靠什么盈利，一定是靠互联网的生态来盈利的。地图是什么，是巨大的用户流量入口，互联网经济的本质是什么？就是用户。高德地图背靠阿里，百度地图背靠百度，腾讯也在做腾讯地图。为什么BAT如此重视地图，地图是互联网生态非常重要的一个板块，因为其掌控了用户的出行以及位置数据，这些数据是非常有价值的，LBS可以为BAT其他的商业形态提供精准度数据支撑和流量导入。地图可以不盈利，但是其他生态伙伴盈利了，这才是互联网思维。就如同一家公司，盈利的部门是市场部，那人力资源部财务部就没有创造价值吗。明显不是，互联网生态是一个整体，只要整体盈利，不用关心某一个部分是否盈利，关心的是它是否贡献了应有的价值。
只要有流量，不怕没有钱。在移动互联网时代，流量最重要。
变现的渠道很多：
1 商户入驻
商户入驻虽然不花钱，但是想要得到优先推荐就得花钱了，衣食住行是连在一起的，搞定了行，自然也就关联把衣食住搞定了，餐饮、商场、 娱乐 、住宿等等都会连接在一起。
2 关联
比方说其他软件会关联到地图，这些地图就会收费，如大众点评中商户的位置等等。
3 引流
作为一个流量入口，可以积极为集团的其他业务提供流量引流服务。
4 广告
搜索的时候会有先后之分，这时候就得花钱了。
5 增值服务
比方说提供某些特殊的标识等
6 数据
出行数据本身即是非常值钱了，代表了用户的轨迹
以前的车载凯立德导航买版权是盈利的。后来随着移动终端的发展，免费成为趋势。凯立德慢慢淡出视野。 现在是高德，百度在抢占市场。
据了解百度有部分地图是用高德的数据。这种大企业肯定也肯定是互持股权的，加上资本的撮合。他们合作也很正常，现在是抢流量，抢我用户。
有流量，用户就有资本投入。受到资本的青睐就不怕没钱。公司估值高大把资金来源。。。。真靠那点广告，流量费早就饿死了
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