immd混动系统的缺陷是什么
本田i-mmd混动系统没有明显缺陷。如果有，只能说后期维护贵了点，电池寿命衰减也严重。关于i-mmd混动系统:I-MMD的全称是IntelligentMultiModeDrive，即智能多模驱动。
从原理上看，i-MMD与其说是一个混合动力系统，不如说是一个具有发动机直接驱动功能的增程式电驱动系统。受内减速齿轮组速比限制，系统中的阿特金森发动机工况空非常窄，大部分时间只需要充当增程器，不仅动力需求低很多，而且可以在最理想的工况下运行更长时间。以第十代雅阁混动版为例，其中2.0L自吸发动机只有146马力，但热效率高达40.6%。较低的功率和较高的热效率自然对应于较低的燃料消耗。可以说，这是i-MMD系统在燃油经济性上取得成功的关键。除了高效率，i-MMD还有很好的可扩展性。除了增加电池容量成为插电式混合动力系统(PHEV)之外，还可以通过取消发动机的直驱模式，只留下发动机、发电机和电动机之间的串联，成为一个简单的增程式电驱动系统(REEV)。此时，发动机的功率需求可以进一步降低，从而进一步抑制燃料消耗。
info什么意思汽车上
车内信息是关于汽车的各种信息。按下info(信息)按钮后，与汽车相关的信息，如胎压、续航里程、发动机机油、油耗、车外温度等都会显示在中控显示屏或汽车仪表盘中的信息显示屏上。信息显示是循环的，多按几次就能知道大部分车辆信息。
集成在多功能方向盘中的info按钮更实用，因为我们可以知道所有的车辆信息，而不会分心在驾驶时按下按钮。建议上车上高速前检查一下胎压。胎压在2.3-2.5内是正常的，建议夏季胎压取小值，避免胎压过大爆胎。我们最好在取车后看一下汽车说明书。我们可能永远不会自己发现许多功能。为了避免功能浪费，看看指令数量就好。
我国最新的国家标准《车辆和挂车类型的术语和定义》(GB/T 3730.1—2001)对汽车有如下定义:四轮或四轮以上非轨道运载的动力车辆主要用于运载人和/或货物；运载人员和/或货物的车辆；特殊目的。
奥德赛混动的优势是搭载了本田的IMMD第三代混动系统：真混动，真的节能！
第一代i-MMD系统在2010年亮相，采用20L自然吸气发动机+双电机驱动，按照布局结构，可以分为两部分：一个是位于发动机舱的动力系统和传动系统，另一个是位于车后部（后备箱到后轴之间）的动力电池装置。这一代的车型主要分布于日本和北美地区，毕竟很多技术都相对不够成熟，也是为了避开丰田THS的技术壁垒，毕竟那套行星齿轮系统也确实足够混动。
2014年正式推出第二代混合动力系统，这套系统在三电系统的输出与储能等指标有了大幅提升，并且在更多工况下实现纯电驱动。不过这一代系统依旧存在相对较多的问题，本田早期曾经也尝试过引入国内生产，但是被合资方所拒绝。本田第二代i-MMD电机转子使用一种镝材料，这是一种重稀土，其特性是磁力线密度大、性能强，缺点是成本很高。
2017年，第十代雅阁在北美市场上市，第三代的IMMD混动系统也同步搭载到新车上，并于2018年引入国内，像现在目前本田上的混动车型都是第三代混动系统，其中也包含了奥德赛车型。本田直想找到替代品，摆脱对本田的依赖性，于是第三代i-MMD双电机混合动力系统就来了，多少也为为了成本考虑。这套系统最大优势是用钕、镨等轻稀土材料替代了镝，应用到电机的转子上，但其缺陷是转子性能偏减弱，只能依靠提高运转电流进行弥补。这就是为什么三代混动发动机热效率从二代的389%硬生生提升17%达到了406%，油耗反而比二代更高原因。
从第三代本田IMMD系统结构看优势
这套系统主要由阿特金森（Atkinson）循环发动机、电动无级变速器E-CVT（内置发电机、驱动电机、超越离合器及平行轴系及齿轮、主减速器及差速器总成等）、动力电池总成、动力控制单元PCU等组成。相比第二代最大的变化在于发动机、无稀土电机和更紧凑的智能动力单元（IPU）。因此，这混动系统的体积方面还是得到了一定的控制，所以在车辆整体布局的占用比要相对少一些。而且第三代的混动系统可以主动判断路况条件来分配动力驱动方式，并非一味的去追求极致的降低油耗。
其次是本田的这套E-CVT变速箱采用的是电动控制方式，内部并无传统的液力变矩器、齿轮或带轮等变速结构，但保留了主减速器及差速器总成。E-CVT内部集成了发电机、驱动电动机、扭转减振器、超越离合器、超越离合器齿轮、四根平行轴及齿轮等部件。其实核心就是为了减少驱动方式交叉所产生的问题，让整个过程变得更加流畅，过多的分析其实也是结构设计上的优化。并且这套混动系统的率先也是使用了高压锂电池，与早前的镍氢电池的性能相比要强很多。
因此我们可以发现本田的这套系统与丰田THS的行星齿轮的分配方式还是有本质的不同的。THS主要还是以发动机驱动车辆为主，电机作为辅助，尽可能保证发动机在经济区间运转。而IMMD是多数情况依靠电机作为主要驱动方式，发动机以发电为主，尽可能工作在最佳热效率期间，使用变速箱和离合器进行模式的切换，这样可以保证整套系统都处于最佳工作效率中，多多少少与一些增程式的混动系统有点儿擦边的意思。另外要强调的是，本田的这套混动其实不能用直连和串联的那种形式来完全解释，因为它更注重动能的回收效率一些，所以理解可以那么理解，但是实际技术还是有所不同。
总结，奥德赛混动比其他插混的优势在于两者是两套完全不一样的系统
这里其实解释起来就很简单了，虽然本田的IMMD很像是一个增程式的驱动系统，但是其在多方面的技术设计上还是以真正混动系统角度出发的，而且虽然对电池的充放电频率要求很高，但是容量也只有13kWh左右，并不能提供插电充电的方式，毕竟容量太小，并不需要依靠储存电力驱动车辆。
而插电混动这个各家有各家的不同，像丰田PHEV车型可以做到电机和发动机协同工作，而有些像大众的车型就只能分开驱动，要么用电，要么用发动机。所以这个混动还是以理论上的混动为主，也就是背着电池组和发动机一起，有电的时候用电，没电时候用油，两头都有负担。这样最好的就是规避了法规的限制，但是充电部分却没有被计算到其中。而且电池组的重量和成本很高，远比IMMD的一个电池成本高的多，因此哪个好哪个坏应该清楚了。
混动系统也有它自然的缺点
确实混动系统在环境适合的情况下可以做到经济节能的效果，不过要是使用环境温度变化比较大，那么这套系统可能就不仅人意了，包括丰田的THS也是一样的。毕竟有的时候发动机还是要以停机作为降低油耗的方式，那么对于一些寒冷的地区而言，与一般燃油车比较来说，混动系统的发动机必然就要减少停机工作，也就是说要发动机的热量来维持系统温度的平衡，简单说就是用发动机烧水，这样混动系统就并不能达成工作效果，所以看到很多用户在冬天的时候喊着油耗升高了不少，基本上快与正常燃油车差不多了。所以在购买混动车型之前，也一定将使用环境考虑在其中。
奥德赛现在用的是油电混动，相比插混最大的优势就是不用充电，有的插混车主可能会说如果上下班都有充电桩的话可以不用加油，但是要满足这样的条件其实挺苛刻的，插混的纯电续航很短，加上现在城市车位紧张，找个空车位都很难，何况是有充电桩的车位。另外小区加装充电桩也需要申请报备等一系列的手续，立体车位还不能加装，一系列的烦心事。
奥德赛的混动就避免这些问题，可以说是一辆把油电输出安排的很好的车，起步低速时使用EV模式，高速情况下才启用发动机模式。动力方面，现在的新款奥德赛，全系车型，都是使用的一台20L的自然吸气发动机，最大马力146匹，最大扭矩175牛米，另外还有一台电动机加持，整套系统的综合功率达到了158千瓦，搭配的是E-CVT变速箱，车身重量超过18吨的情况下，工信部油耗为58升每百公里，实际如果驾驶习惯不错，可能还要更低，还是使用92号汽油，真的挺厉害。
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