根据乘联会最新的数据，在新能源汽车动力电池方面，磷酸铁锂电池增长明显，在乘用车领域占比过半。
磷酸铁锂材料因低成本优势，比例逐步扩大，已成为商用车领域的普遍选择。由于电池材料成本攀升，三元材料电池在乘用车的装机量此已经持续多月低于磷酸铁锂电池，2022年累计占比也已低于50%。
要知道，在2019年，市面上超8成的电芯材料是三元材料，当时磷酸铁锂仅占4%多一点儿。
近几年，磷酸铁锂突飞猛进，2019年、2020年、2021年、2022年1-8月在乘用车领域的装机量占比分别为4.2%、13%、39.4%、50.9%。
磷酸铁锂装机量的突飞猛进自然与比亚迪销量的暴增有着直接关系，目前比亚迪的刀片电池就是磷酸铁锂。
1-8月，新能源汽车累计生产407.4万辆，比亚迪累计销量达到98万辆，去年同时期仅27万辆，增幅高达267%。
比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示：当前趋势下，2023年中国新能源市场可达900-1000万辆，比亚迪准备冲击400万辆销量。
不知从何时开始，三元锂电池的标签不再是高能量密度，而是变成了成本高、不安全。而以刀片电池为首的磷酸铁锂电池们，越是强调宣传自身的安全性，三元锂电池的处境就越显微妙。
5月磷酸铁锂电池产量超过三元锂电池 装车量三元锂更高
易车讯 5月，我国动力电池产量维持高增速，磷酸铁锂电池产量创新高，并首次超过三元电池。但装车量方面，三元电池依然高于磷酸铁锂电池。
业内人士称，磷酸铁锂电池和三元电池对应不同的市场定位。三元电池能量密度高，续航里程更长，但安全性和循环寿命相对劣势；磷酸铁锂电池成本更低，安全性、抗衰退能力相对占优，但能量密度偏低，续航里程相对更短。两种技术路线将共同发展、互为补充。
磷酸铁锂电池产量创新高
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年5月，我国动力电池产量共计13.8GWh，同比增长165.8%，环比增长6.7%。其中，磷酸铁锂电池产量8.8GWh，占总产量63.6%，同比增长317.3%，环比增长41.6%；三元电池产量5.0GWh，占总产量36.2%，同比增长62.9%，环比下降25.4%。
1-5月，我国动力电池产量累计59.5GWh，同比增长227.3%。其中，磷酸铁锂电池产量累计29.9GWh，占总产量50.3%，同比增长360.7%；三元电池产量累计29.5GWh，占总产量49.6%，同比增长153.4%。
新能源汽车市场需求增长，助推动力电池产量激增。
中汽协数据显示，5月，我国新能源汽车产销均完成21.7万辆，同比分别增长1.5倍和1.6倍；1-5月，新能源汽车产销分别完成96.7万辆和95万辆，同比均增长2.2倍。
国家机关事务管理局、国家发展和改革委员会近日联合印发的《“十四五”公共机构节约能源资源工作规划》指出，推动公共机构带头使用新能源汽车，新增及更新车辆中新能源汽车比例原则上不低于30%。
某新能源行业分析师表示，随着新能源汽车市场需求不断扩大，用户需求趋于多元化。同时，大量车企涌入新能源车造车赛道，市场竞争激烈。为抢占市场，满足不同消费群体的购车需求，车企通过多种方式降成本。磷酸铁锂电池在成本端要低于三元电池，是车企扩产、降成本的有效方式。
三元电池装车量占优势
磷酸铁锂电池产量高速增长，但装车量方面三元电池依然占有优势。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，5月，三元电池共计装车5.2GWh，同比上升95.3%，环比上升1.0%；磷酸铁锂电池共计装车4.5GWh，同比上升458.6%，环比增长40.9%。1-5月，三元电池装车量累计24.2GWh，占总装车量58.5%，同比上升151.7%；磷酸铁锂电池装车量累计17.1GWh，占总装车量41.3%，同比上升456.6%。
6月15日，工信部公示的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第345批）显示，新能源乘用车共有80个产品入围。其中，磷酸铁锂电池车型有30款，占比37%；三元电池车型46款，占比58%。
在中高端新能源电动车领域，三元电池更受车企青睐。
根据上述产品公告，比亚迪除了申报多款宋PLUS、宋Pro、秦PLUS、汉DM等车型，还申报了新品牌“海豚”，全部搭载其旗下的磷酸铁锂刀片电池；吉利旗下的高端品牌极氪001搭载宁德时代生产的三元电池；奇瑞、北汽、广汽分别申报了瑞腾RT-1、EU7、AION LX等多款新车型，主要搭载三元电池。
此外，小鹏汽车、威马汽车、奔驰、大众、奇瑞路虎等企业申报的多款新车型，三元电池也是主角。
小鹏汽车申报了新款纯电动轿车P5，分别有三元电池和磷酸铁锂两个版本，由宁德时代供应电池。小鹏汽车还申报了另一款新车型N5，搭载磷酸铁锂电池。该车外形和动力与P5车型一致，但部分配置有差异。业内人士称，N5或是其入门车型，面向网约车市场，采用磷酸铁锂电池主要是为了降成本，走差异化竞争路线。
合资车企方面，北京奔驰申报了纯电动轿车EQA300，搭载孚能科技生产的三元电池；奇瑞捷豹路虎申报了一款插混车型，搭载宁德时代生产的三元电池。
粤开证券首席策略分析师陈梦洁向中国证券报记者表示：“磷酸铁锂电池和三元电池对应不同的市场定位。目前来看，磷酸铁锂电池主要用于公交物流车、出租车、网约车以及中低端乘用车市场，三元电池主要用于有长续航里程需求的领域和中高端车型。”
两种技术路线各有优劣
新能源电动车电池技术路径的探讨一直是行业焦点，两种技术路径常被拿来比较。
成本方面，陈梦洁告诉记者，当前三元电池的成本约为0.9元/Wh，磷酸铁锂电池的成本约为0.7元/Wh，成本和技术特点对其适用的领域和范围造成了一定影响。
陈梦洁介绍，2018年以前，磷酸铁锂电池的市占率一直领先于三元电池，之后受补贴大幅退坡以及能量密度难以突破等因素制约，发展逐渐落后于三元电池。近两年来，PACK的改进与磷酸铁锂能量密度的提升，以及中低端市场的成本压降需求，推动磷酸铁锂电池热度提升。
2020年3月，国内磷酸铁锂电池领域龙头公司比亚迪正式推出“刀片电池”。据介绍，长96厘米、宽9厘米、高1.35厘米的单体电池，通过阵列的方式排布，就像“刀片”一样插入到电池包，减少了冗余零部件，形成类似蜂窝铝板的结构。通过一系列的结构创新，“刀片电池”实现了电池的超级强度，体积利用率提升50%以上。
汽车行业专家董扬认为，“刀片电池”采用新结构、新工艺，其技术创新点主要在电池系统设计中取消中间层次的模组，可以提高系统的体积能量比和重量能量比，从而拓展磷酸铁锂电池在新能源车用汽车上的应用空间。
安全性方面，弗迪电池公司副总经理孙华军表示：“在500℃的温度下，磷酸铁锂材料结构稳定，但三元锂材料在200℃左右就会发生分解，且化学反应较剧烈，容易引发热失控。”
比亚迪曾通过“针刺试验”验证“刀片电池”的安全性，即模拟异物刺入电池贯穿内部，从而观测动力电池热失控后的反应。
经试验，三元锂电池产生了剧烈燃烧，表面温度超过500℃，而磷酸铁锂块状电池虽无明火，但仍产生大量烟，同时表面温度达到200℃-400℃。“刀片电池”在针刺测试中既没有明火，也没有烟产生，表面温度只有30℃-60℃。
不过，宁德时代董事长曾毓群表示，宁德时代的安全措施主要集中在碰撞、充电、浸水以及电池设计制造等方面。
董扬认为，新能源汽车的安全问题是一个系统性问题，需要在产品开发、制造、使用，特别是充电过程的智能控制等全产业链和全生命周期中，充分开展实践和探索。
董扬指出，动力电池的能量密度还需要提高，进一步提高新能源汽车的各项性能，需要为整车提供体积更小、重量更轻的电池。由于充电基础设施尚不完善，部分高性能的新能源汽车续驶里程要求更高。
陈梦洁表示，未来行业仍将以三元电池和磷酸铁锂电池两种技术路线为主力，二者将从多维度展开竞争。三元电池能量密度高，续航里程更长，但安全性和循环寿命相对处于劣势；磷酸铁锂电池成本更低，安全性、抗衰退能力相对占优，但存在能量密度偏低、低温衰退严重等缺点。
动力电池变局：磷酸铁锂凭什么扳回一局
一直以来，磷酸铁锂电池（LFP）和三元锂电池（NCM，正极材料为镍钴锰三种材料）这对“冤家”斗得如火如荼。此前，磷酸铁锂电池多年稳坐国内动力电池霸主地位，但近年被三元锂电池追赶上来，并于2018年首次被三元锂电池超越，且差距逐年拉大。2020年上半年，三元锂电池高峰期在动力电池市场的占比甚至一度超过七成。
然而，市场变幻莫测。在时隔近三年之后，磷酸铁锂电池的产量在2021年5月首次反超三元锂电池。按业内人士预测，磷酸铁锂电池的装车量有望在6月也超过三元锂电池，重新夺回动力电池市场的冠军宝座。
为何磷酸铁锂电池实现逆袭
磷酸铁锂电池靠价格优势，以及改进能量密度和续航能力等技术，正在扳回一局。
近日，中国 汽车 动力电池产业创新联盟数据显示，2021年5月，我国动力电池产量共计13.8GWh，同比增长165.8%。其中，磷酸铁锂电池5月产量为8.8GWh，占总产量63.6%，同比增长317.3%，环比增长41.6%；三元锂电池产量5.0GWh，占总产量36.2%，同比增长62.9%，环比下降25.4%。由于今年5月激增，磷酸铁锂电池的产量自2018年以来首次反超三元锂电池，今年1~5月累计产量为29.9GWh，占总产量50.3%；同期，三元锂电池累计产量为29.5GWh，占总产量49.6%。
而在装车量上，磷酸铁锂电池暂时比三元锂电池还稍逊一筹。5月，磷酸铁锂电池装车量同比增长458.6%至4.5 GWh，三元电池装车量同比增长95.3%至5.2GWh。今年前5个月，我国动力电池装车量累计41.4GWh，同比增长223.9%。其中，三元锂电池装车量累计24.2GWh，同比上升151.7%，占总装车量58.5%；磷酸铁锂电池装车量累计17.1GWh，同比增长456.6%，占总装车量41.3%。不过，值得注意的是，磷酸铁锂电池目前在产量和装车量的增速上都远远超过三元锂电池。按照这样的速度，磷酸铁锂电池6月的装车量可能也超过三元锂电池。
主机厂纷纷“变心”。乘联会数据显示，今年1~5月,我国销量排在前五的新能源车型为五菱宏光MINI EV、特斯拉Model 3、特斯拉Model Y、比亚迪汉EV和广汽埃安Aion S。这五款车型中, 五菱宏光MINI EV、比亚迪汉EV均采用磷酸铁锂电池，特斯拉Model 3的基础版和广汽埃安Aion S的部分版本用的也是磷酸铁锂电池。这与新能源乘用车企业此前对三元锂电池趋之若鹜的情况有所不同。
今年1~5月，作为特斯拉、宝马、五菱宏光等众多车企电池供应商的宁德时代以20.3 GWh装车量遥遥领先，在我国动力电池装车量榜上位居首位，比亚迪以及LG化学分别以5.9GWh和和3.9GWh的装车量位居第二和第三 。 其中，宁德时代和比亚迪是采取磷酸铁锂和三元锂两条腿走路，而LG基本以三元锂为主。去年上半年，LG化学得益于成为特斯拉的三元锂电池供应商而超越宁德时代，夺走全球动力电池装车量的头把交椅。然而，今年以来情况有变，宁德时代又反超LG化学。
宁德时代从去年下半年开始向特斯拉供应磷酸铁锂电池，在一定程度上满足特斯拉不断降本、不断降低车型售价的诉求。随着磷酸铁锂电池技术提升以及成本优势凸显，小鹏、哪吒和零跑等造车新势力企业也逐渐在一些车型上采用磷酸铁锂电池。
不仅是钴，锂离子电池其它原材料自去年第四季以来也大幅涨价，如碳酸锂的价格几乎翻了一倍，氢氧化锂也上涨了50%左右。另外，六氟磷酸锂和部分溶剂和添加剂也都涨价，从而带动锂离子电池的正极材料和电解液两大原料价格均出现不同程度的上涨。近日，伊维经济研究院按照不同电池对正极材料用量，测算出磷酸铁锂正极材料上涨对磷酸铁锂电池影响较小，影响比例为3.77%，主流三元正极材料上涨对三元锂电池影响相对较高，影响比例超过10%。“我们测算得出三元电池对材料敏感性在30%左右，磷酸铁锂电池对材料的敏感性在14%左右。” 吴辉如是说。
据伊维经济研究院监测的数据，2017年，磷酸铁锂电池的价格为1750~1955元/KWh，而三元锂电池价格为1650~1850元/KWh。近年来，随着技术进步以及规模提升，两者价格皆快速下降。2020年，磷酸铁锂电池价格为531~639元/KWh，而三元锂电池价格为682~789元/KWh。目前，动力电池整体价格维持在530~700元/KWh，处于相对稳定的状态，主要原因在于动力电池厂商对主机厂的话语权较弱，但动力电池厂商压力非常大，不排除将来调整价格。动力电池占整车成本40%左右，而如果动力电池价格上涨，在补贴退坡背景下，主机厂的压力也将增大。
吴辉称，即使钴不涨价，磷酸铁锂在成本上也比三元锂电池更有优势，随着新能源 汽车 补贴大幅退坡甚至未来被取消，主机厂越来越看重电池的成本。
未来谁是王者
目前，动力电池的市场份额基本被磷酸铁锂和三元锂这两大技术路线的电池包揽，其余路线的动力电池则如同星星之火。
不过，磷酸铁锂电池和三元锂电池各自存在短板。三元锂电池虽然能量密度较高，动力特性好，但安全性差些。而磷酸铁锂性能稳定，安全性较好，不受制于稀有金属，成本更低，但能量密度较低，对低温的耐受度相对较差。近年来，搭载三元电池的特斯拉、蔚来、比亚迪等车企的电动车发生过自燃，现代 汽车 由于LG化学提供三元电池的车型发生起火事件在今年2月发起大规模召回。而搭载磷酸铁锂电池的特斯拉Model 3和比亚迪汉等车型则因冬天在北方城市出现电池续航衰减情况受到诟病。
动力电池的技术有待进一步突破，在材料、工艺、设计等方面要继续努力。未来，哪种技术路线将会胜出？
宁德时代和比亚迪的动力电池加起来占国内动力电池总装车量的一半以上。宁德时代在国内的福建、江苏、青海、四川、广东以及德国都设有动力电池生产基地。而比亚迪除了在重庆、深圳、西安、青海、长沙、贵阳设有电池生产工厂外，在巴西也拥有磷酸铁锂电池工厂。截至2021年第一季度，宁德时代在国内五大生产基地的规划产能是226GWh，而比亚迪的规划产能约有110GWh。采取磷酸铁锂和三元锂两条腿走路的宁德时代和比亚迪，接下来会将天平往哪条路线倾斜？这两大电池巨头对国内甚至国际的电池路线走势具有一定话语权。
比亚迪董事长王传福选择押注磷酸铁锂电池。在本月举行的2021重庆车展上，王传福在演讲中谈到， 汽车 行业处于变革的关键期，变革就要有创新的技术，要能解决市场的痛点。刀片电池解决了消费者最关心的安全痛点。比亚迪依靠刀片电池的一己之力扭转了动力电池产品结构，将磷酸铁锂从很艰难的情况下拉回到行业的正道。他强调，电池技术一定要考虑产品安全性和 社会 资源承受度。没有安全，新能源车全面普及就无从谈起。同时，动力电池如果大量使用镍、钴等稀有金属，那么当原材料无法稳定供应或未来燃油车全部被新能源车代替时，原材料的供需矛盾将不可避免。
为了攻克磷酸铁锂能量密度的短板，比亚迪在寻求突破，去年推出刀片电池的电池包的能量密度是140Wh／kg，未来将会在电芯层面从材料本身和设计方面进一步提升，预计到2025年有望大于180Wh／kg。
关于三元锂和磷酸铁锂两条技术路线的占比问题，宁德时代董事长曾毓群前不久在上海交大“问道通未来-新能源与新能源智能 汽车 企业家校友高端对话”上也谈到，他近期看好磷酸铁锂，磷酸铁锂电池的增长速度会非常快，因为它比较便宜。他称，随着充电桩越来越多，消费者的里程焦虑症会缓解，电动 汽车 的续航里程就不需要那么长，因此磷酸铁锂比例会逐渐增加，三元锂占比会减少，但有些高端车还是需要长续航的，因此高能量密度的三元锂的市场仍然存在。三元锂电池材料的供应链会有巨大变化。
不过，吴辉认为，磷酸铁锂电池虽然在短期内占有成本优势，但从能量密度等方面看，其始终有局限性，要达到200Wh/kg已非常难。而三元锂可以突破300Wh/kg以上，并且安全性也可以不断提升，此外，其未来的降价空间将可能大于磷酸铁锂电池。据伊维经济研究院的测算，2021年，1KWh磷酸铁锂电池和三元锂电池的平均价格分别是600元和700元，而到2030年，两者的价格将分别是320元和300元，他从长远来看依然看好三元锂电池。
目前，业内正逐渐兴起固态电池研发热潮。不过，按曾毓群判断，3~5年内，能做到车里的，都不是全固态电池。半固态电池或固态电池等电池在技术、成本等方面突破尚需要一定时间，但也有观点认为半固态电池或固态电池将可能成为未来的主流。动力电池领域日益多元化，战火正不断升级，未来谁是王者？这存在诸多变数。曾毓群提到，未来不见得是三元锂或磷酸铁锂，宁德时代有一些新东西，但是现在尚不便于对外讲。
比亚迪“两肋插刀”，刀片电池能打倒宁德时代与特斯拉吗？
作者 | 许芸
责编 | 蛋总
出品 | 子弹 财经
5月1日，首批4台比亚迪K8S纯电动双层大巴在上海市金山区正式发车——迎着国内疫情后第一个小长假的 旅游 热潮，比亚迪K8S作为 旅游 观光巴士投入运营，这也是上海引入的首支纯电动双层巴士车队，自然引起不小瞩目，而游客们对此接受度也颇高。
殊不知，在这番热闹的新景象背后，比亚迪正面临前所未有的竞争压力。
在赖以起家的动力电池市占率被后起之秀宁德时代超越多年后，比亚迪安坐多年的新能源 汽车 销量第一的宝座也在2019年被特斯拉夺走。
与此对应的是，比亚迪利润的持续下滑。4月21日晚，比亚迪发布的2019年财报显示，其全年实现营收1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润同比下降41.93%，为16.15亿元，创下5年来新低。
2020年，比亚迪不甘落后，雄心勃勃地推出了磷酸铁锂刀片电池，意图改变动力电池行业对三元电池的依赖，并将其搭载在比亚迪高端车型汉EV上出售。4月20日，多家媒体报道，比亚迪汉正式开启预定，预计起售价格为29万元，包括EV（纯电动）、DM（插电混动）两种版本。
只是，比亚迪两大业务的主要竞争对手特斯拉、宁德时代势头正猛，且正联手“搞事情”，刀片电池+汉EV的组合拳，能让比亚迪赢得与二者的竞争吗？
在动力电池领域，比亚迪终于再度展露野心和斗志。
3月29日，比亚迪发布采用磷酸铁锂正极材料的刀片电池，将“刀尖”直接对准了三元锂电池，也被外界解读为是对走三元路线的宁德时代“亮剑”。
在名为“刀片电池出鞘安天下”的发布会上，比亚迪创始人、董事长兼总裁王传福直言，在新能源乘用车领域，许多企业陷入对续驶里程的攀比之中，导致对动力电池的能量密度产生非理性的追求，彻底带偏了动力电池行业的发展路线。
能量密度是决定新能源 汽车 续航里程的重要因素。 一般而言，在相同能耗、电池包体积或质量不变的前提下，电池能量密度越高，相应地 汽车 续航里程就越高。
磷酸铁锂电池能量密度不如三元锂电池，加之补贴政策对电池系统高能量密度的倾斜，导致了在新能源 汽车 里程焦虑背景下，能量密度更高的三元材料逐渐成为动力电池发展的主流，磷酸铁锂电池受到冷落。
中国 汽车 动力电池产业创新联盟数据显示，2019年全年，国内动力电池装机量累计62.2GWh，同比增长9.2%。其中，三元电池装机量累计40.5GWh，同比增长22.5%；磷酸铁锂电池装机量共计20.2GWh，同比下降9.0%。
一个典型案例是：走三元路线的后起之秀宁德时代，自2017年起实现了对聚焦磷酸铁锂的“电池大王”比亚迪的反超，成为动力电池领域新的霸主。
但磷酸铁锂电池的使用寿命和安全稳定性，是三元锂电池不能比拟的。
“过去几年，因为电池行业不同企业的技术及品控水平的参差不齐，再加上三元材料本身的特点，电动车的自燃甚至爆燃事件明显增多，将高能量密度的三元电池的安全问题暴露无疑。”王传福指出。
安全，正是比亚迪刀片电池的“杀手锏”。比亚迪发布会现场播放的测试视频显示，当进行针刺实验时，三元锂电池发生爆炸和剧烈燃烧；普通磷酸铁锂块状电池产生大量烟雾；而刀片电池既没有燃烧也没有浓烟，表面温度低于60度。
王传福更是放出狠话：“搭载刀片电池的新能源 汽车 ，将把‘自燃’这个词，从新能源 汽车 的字典中彻底抹掉。”
在提升电动 汽车 续航上，刀片电池也下了番功夫。它通过结构创新，在组装成电池包时，跳过了电池模组，将电池包的空间利用率从传统的40%提升到60%以上。这意味着，在同样的空间内，刀片电池可以安装更多的电池，从而提高电池包能量密度，实现在续航里程上媲美三元锂电池。
真锂研究墨柯告诉「子弹 财经 」，刀片电池是属于制造工艺层面的（创新），本质是方形叠片（电池），这种技术用在铁锂和三元上应该都没什么问题。
“之所以率先在磷酸铁锂上使用，按我的理解，可能比亚迪等中国动力电池企业都是磷酸铁锂起家的，对于新技术的应用，选择一个相对把握更大的，会更加安全。”墨柯进一步分析道。
据媒体报道，搭载刀片电池的汉EV，NEDC续航里程最高达到605公里。「子弹 财经 」对比了解到，这一数据，远超使用三元锂电池的国产特斯拉Model 3标准续航升级版445公里的续航，与续航达668公里的国产特斯拉Model 3后驱长续航版接近。
不过，很显然，推出刀片电池只是比亚迪收复动力电池失地的第一招。这位曾经的“电池老大”，在动力电池领域有着更长远的战略规划。
据王传福介绍，作为比亚迪旗下独立子品牌，弗迪系包括了弗迪电池、弗迪动力、弗迪 科技 、弗迪视觉和弗迪模具等五家子公司，是一个完整的 汽车 零部件配套体系。
弗迪系中，最受市场瞩目的是弗迪电池，它的前身是1998年即已成立的比亚迪锂电池有限公司，负责为比亚迪 汽车 供应动力电池，刀片电池则是弗迪电池发布的第一款重磅产品。
如果说，刀片电池是比亚迪向动力电池市场砍下的第一刀，弗迪电池无疑就是“握刀者”。 对于这位“握刀者”的出现，外界猜测，很有可能是为比亚迪动力电池业务分拆上市做铺垫。
比亚迪拆分动力电池业务酝酿已久。早在2017年5月，就有“比亚迪要拆分动力电池模块并进行事业部制改革”的消息流传，当时比亚迪内部一位中层管理人员对媒体透露，“早在去年年初就已经定下来要进行电池业务的拆分了。”此后，王传福与比亚迪官方均确认，预计在2022年前后把电池业务分拆独立上市。
但动力电池业务拆分并非易事，对于最新进度，比亚迪证券事务部一位工作人员告诉「子弹 财经 」，目前拆分仍在积极部署中，影响拆分的原因涉及很多方面，“但可能跟王总（王传福）说的时间不会差距太远。”
王传福寄望通过刀片电池，改变动力电池行业现有格局。“我坚信，刀片电池将改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道，并重新定义新能源 汽车 的安全标准。”他自信满满地表示。
刀片电池能否改变新能源 汽车 行业三元锂电池占主流的格局，也是近段时间市场热议的话题。
墨柯对「子弹 财经 」表示，刀片电池肯定是 汽车 电池的一个发展方向，但不会影响铁锂和三元的总体发展趋势，因为目前叠片（工艺）生产效率并不高。
“短时间内，它应用在磷酸铁锂电池上，能量密度跟三元523接近，同时更便宜，所以，可能今年磷酸铁锂电池的装机会有明显上升。但长远来看，磷酸铁锂没有办法通过材料的改进来提升电池的能量密度，而三元是可以的。三元现在是以523为主，可能马上就要过渡到811了，之后还可以过渡到9系，还可以变成四元，能量密度会进一步提高。”墨柯说道。
在墨柯看来，未来，能量密度还是动力电池领域一个非常重要的考量指标。在乘用车领域，将来绝对还是会以三元为主，磷酸铁锂可能还是只能在电动大巴等它的一些常用领域使用。
“几乎你能想到的所有 汽车 品牌，都在和我们探讨关于刀片电池技术合作的方案。”比亚迪副总裁兼弗迪电池董事长何龙在发布会上称。
迫不及待地宣告好成绩的背后，是比亚迪动力电池对外部客户的渴求。
回顾比亚迪与宁德时代近几年来的“你追我赶”，宁德时代之所以能在动力电池上的弯道超车，不仅与押对了跑道相关，更在于和自给自足的比亚迪截然不同的开放战略。
宁德时代的开放使得它拥有了众多用户，同时在电池上挤占了比亚迪的生存空间，快速称王。比亚迪的封闭，不仅造成自身动力电池发展受限，一定程度上，也使其新能源 汽车 面临的危机进一步加大： 宁德时代每和一个车企合作，就是比亚迪“敌人”之间的一次强强联合 。
据宁德时代披露，2019年工信部公布的新能源车型有效目录共4600余款车型，其中由其配套动力电池的有1900余款，占比约41.5%，是配套车型最多的动力电池厂商。
而比亚迪在2017年逐步开放动力电池外销后，虽然与长安 汽车 、东风 汽车 、成都客车及理想 汽车 等车企相继建立了合作关系，但与宁德时代对比，在外部客户数上仍难以望其项背。弗迪系的成立，则意味着比亚迪从自给自足到开放共享又迈上了一个新台阶。
不过，需要正视的是，虽然比亚迪斗志满满，但其动力电池、新能源 汽车 两大业务上面临的竞争形势仍然十分严峻。二者属于相辅相成的关系，新能源 汽车 销量增加带动了动力电池的装机量，自产动力电池又降低了新能源 汽车 的生产成本。在发展的早期，这两项业务可抱团，纷纷登顶。
但打江山不易，守江山更难。在动力电池业务被宁德时代赶超后，比亚迪新能源 汽车 老大的位置也被特斯拉取代。
2019年，比亚迪新能源 汽车 销量共计22.95万辆，同比下降7.39%。特斯拉的销量为36.75万辆，超越比亚迪，成为全球新能源 汽车 销量冠军。
今年一、二月份，疫情带来的影响让已连续两年销量下滑的车市更加低迷。
3月份，车市销量有所反弹，比亚迪新能源 汽车 实现销量1.23万辆，重回销量冠军位置；但特斯拉仅凭Model 3一款车型即实现销量1.02万辆，步步紧逼。在单一车型销量排行上，Model3比排在第二位的比亚迪秦EV整整多了5094辆。
特斯拉入华设立超级工厂并获得新能源补贴，为其抢占市场提供了不小助力。显而易见的改变在于，特斯拉车价的不断下调。
5月1日，「子弹 财经 」从特斯拉中国官网了解到，受国内新能源 汽车 补贴最新政策的影响，国产版Model 3补贴后售价再次调整。
由官网信息可见，中国制造Model 3标准续航升级版基础售价调整为291800元，若扣除现行新能源补贴金，补贴后售价为271550元。
此前1月，特斯拉就已将国产Model 3标准续航升级版的基础车价从35.6万元下调至32.4万元，按照这个价格来算，本次特斯拉共降价5.2万元。
从定位来看，比亚迪偏向中低端，而特斯拉一向是高端定位，但比亚迪汉的推出缩小了两者之间的差距。据媒体报道，汉是比亚迪推出的一款高端车型，预计起售价格为29万元。由此来看，Model 3标准续航升级版车型的价格甚至比汉更低，比亚迪价格优势不再。
对于特斯拉的来势汹汹，前述比亚迪证券事务部工作人员告诉「子弹 财经 」，公司正积极优化产业结构，但未来不会考虑通过大额降价来提高销售空间，“因为对未来的销量有信心。”该人士表示。
然而，最为尴尬的是，比亚迪的两大劲敌宁德时代与特斯拉正联手“搞事情”，双方在今年2月份签订了为期两年的锂离子动力电池供货协议。
外界猜测，特斯拉将采购的是宁德时代最新研发的磷酸铁锂CTP电池，与比亚迪的刀片电池属同一种技术。有业内人士认为，特斯拉的订单将给宁德时代带来出货量20%的增长预期，而宁德时代的电池供应也将为特斯拉提供进一步降价空间。
毫无疑问，比亚迪已然腹背受敌。
除了宁德时代，比亚迪还要面临与国外对手的竞争，松下、LG化学、三星SDI及SKI等动力电池国际巨头都在积极回归中国市场，意图分一杯羹。新能源 汽车 领域，除了特斯拉，新造车势力、传统车企旗下的新能源 汽车 品牌也势必会分散市场份额。
高调推出刀片电池、成立弗迪系，奏响了比亚迪动力电池独立上市的前奏，也揭示了老牌霸主的窘境。在激烈竞争之下，比亚迪不得不妥协，加快开放的脚步，为下一轮厮杀搜寻更强的“弹药”。
*文中题图及其他配图来自：摄图网，基于VRF协议。
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