万年12月21日消息，据京东物流公众号，12月21日，在广州市举办的世界经济论坛中国未来汽车与交通大会上，京东物流与广州市花都区签署战略合作协议，双方宣布将在末端物流自动驾驶方面开展合作，共建花都末端物流自动驾驶无人配送示范区。
据介绍，花都区目前已形成了华南地区规模最大、零部件配套能力最强的产业集群，正在布局无人驾驶、智能出行等领域。、
上周刚刚发布的《广州市花都区大湾区枢纽型自动驾驶创新试验区行动方案》中指出，到2023年，在花都空铁联运枢纽辐射的128平方公里的区域内，开放自动驾驶示范道路150公里以上，到2025年，自动驾驶的示范范围覆盖到花都全域969平方公里。
万年了解到，根据合作协议，京东物流和花都区将基于区政府、企事业单位、个人等不同类型末端配送业务，使用基于自动驾驶技术的京东物流智能快递车，实现无接触式城市级别多业态的末端配送示范区应用。
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无人末端赛道进入新阶段
易咖智车发布了一款极其简单的无人物流车。
近日，自动驾驶卡车上市公司宣布：将裁员70%，并开始评估包括逐步关闭业务在内的各种选择。
几乎同一时间，Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo也宣布裁员137人，这是Waymo今年以来的第二轮裁员，也是有史以来第二次裁员，两轮总计裁掉8%员工。
……
因此，有观点认为，2022年下半年以来，无人驾驶领域的寒潮仍在延续。
但易咖智车却认为，并不存在行业遇冷的情况，只不过是又一轮回归理性的过程，行业开始直面工程化落地的挑战，这对行业来说是件好事。
作为一家聚焦无人驾驶末端场景基础设施的公司，在3月3日举办的2023新品发布会上，易咖智车CEO舒亮称，随着无人驾驶商业化的推进，行业已经从看重算法能力的上半场，逐渐进入追求工程落地和效率的下半场，无人车辆本身开始变得尤为重要。
在易咖智车看来，随着应用规模的不断扩大，无人车产品正在向功能化、实用化全面进化。
主要表现为：车辆更注重生产资料和工具属性；性价比为第一要务；最大化运行效率；尽可能剔除与效能无关的功能；根据无人车特性针对性定性指标和分级。
01
回归工具属性，造“简单”的车
最典型的代表是，发布会现场，易咖智车发布了一款无人物流车。
与以往各种科技“BUFF”叠满不同，它非常的简单、朴实。尽量地剔除与装备无关的功能，包括多余的外饰件、交互屏等。
Δ 易咖智车最新无人物流车发布
作为一家从无人物流场景出发的公司，易咖智车已经在无人配送领域耕耘多年。
在易咖智车联合创始人、VP柏俊波看来，经过多年实际推进，无人驾驶当下已过了市场教育阶段，从业者更注重运营过程的稳定性、车辆的成本、车辆性价比。
基于此，柏俊波称，“要忘掉自己高科技身份，回归生产资料和生产工具的属性，为场景服务。”
柏俊波进一步介绍称，易咖智车基于对市场已有转运车辆大量调研后，对整车模块搭建了标准化、灵活可更换的作业单元。
首先是最大载重可达到1.8吨；其次是模块更灵活，动力配置、传感器模块、载运模块等都可以做到灵活的更换，包括升降平台、围栏、货箱都可以做到同一平台的更换，并增加了更多实用功能，如称重、升降、低维护成本等。
此次发布的产品为低速版本，时速为40公里每小时以内，未来易咖智车还将打造高速版本，车速将在40-70公里每小时。
Δ 易咖智车助力京东实现无人配送车落地运营
“之所以会这么设计，也是多年来与客户一起在各场景运营过程中得出的经验。我们都认为，车辆向功能化、实用化、全面进化是必然的趋势。”柏俊波如是说。
他以载货商用车型举例：按照载重量不同，主要包括微型卡车、轻型卡车、中型卡车和重型卡车；按照车厢长度来分，主要包括4米2、9米6、13米5等，形成了固定的型号。这一方面有利于规模化生产，另一方面也有利于相关配套设施的建设。
“无论是载货商用车，还是三轮车，有一个共同特点，除了主要作业功能外，没有任何多余的东西。”因此柏俊波认为，要做好一个生产工具，必须往符合最终使用场景方向努力，因此其对易咖智车旗下进行了微缩版演化，乃至精简版演化。
02
平台化支撑，有所为有所不为
不止无人物流车，此次发布会上，易咖智车共发布了七款产品，涵盖警务、转运、环卫、零售等多个领域。
Δ 易咖智车面向场景发布3个平台、7个系列
一年时间开发7款产品，4个月可根据客户定制需求打造一款全新产品。易咖智车称，背后的秘诀是：平台化、模块化、标准化。
实际上，在明确了产品最终属性，并将至形成为准则后，最大的好处是可平台化。
成立于2018年初的易咖智车，早早就将目光聚焦于末端物流场景，从物流场景的需求和特点出发，率先正向研发无人物流车线控底盘，并为客户定制开发上层作业单元。
但尽管如此，柏俊波仍然表示，从业多年，仍然很难找到准确的词来定义自身产品。
“目前面向整个服务城市的场景，涵盖非常多的情况，包括封闭园区、非机动车道，城市一级二级三级道路，以及应用交叉，大家很关心应该按照什么标准或者法规去做。”柏俊波称坦言，现在产品确实没有明确的法规。
易咖智车的选择是：面向场景，面向市场的需求去做车。在柏俊波看来，法规和市场是0和1的关系，没有市场也就没有法规。
基于此，易咖智车打造三个平台：基于封闭道路、非机动车道场景的中低速移动平台（40公里/小时以内）；相同场景下的中高速平台（40-70公里/小时）；其他专用车平台。
Δ 易咖智车进行了一系列研发工作
柏俊波称，过去四年来除了具体的交付产品线以外，为打造上述平台，易咖智车研发团队做了一系列工作。
首先重点是打造面向场景的软硬件SOA架构。其将整个产品体系切分为场景的一级架构，总成的二级架构和部件的三级架构，并通过不断的研发和使用过程中去摸索，实现“城市万物皆可移动”产品的快速响应。
其次是持续打造核心模块单元。易咖智车之所以能够在车速、动力等完全不同的情况下实现产品快速迁移，主要在于核心模块单元，包括CCU、BCU等上下功夫，保证整个产品体系可以具备更多的延展性，这也是未来易咖智车希望可以与合作伙伴更深入研发的方向。
Δ 易咖智车打造核心模块单元
第三是深度打造全链条的技能包。这包括：集成化的零部件系统，以及铝合金一体压铸成型技术等。这两大技术，在当前阶段优势不能很好展现，但未来一旦能够大量生产时，新工艺优势会体现的更加明显。
正所谓：有所谓，就有所不为。
基于无人末端场景延伸出的产品研发制造主要分为四个分层：移动平台层、作业平台层、支架平台层和运营平台层。
Δ 易咖智车定位在移动平台层和作业平台层
柏俊波指出，易咖智车的定位在移动平台层和作业平台层，提供基础化的服务。“坚定地作为底盘和车辆的技术服务方，不做算法、不做运营，只是服务算法、服务运营。”
同时，易咖智车坚定做底盘域控软硬自研，产品功能和性能实现通过软件定义，并牢牢掌握在自己的研发团队手中。
目前易咖智车团队整体约有200人。今年底，这一数字将扩充至200人以上，其中研发团队占比50%以上。
03
未来三年，赛道将形成最终格局
在明确企业界线和平台化属性后，企业可获得的最大好处是降本增效。
不同于传统乘用车“标准爆款”开发模式，易咖智车所要面对的末端应用场景多元且碎片，场景和客户定制开发属于必然。
而拥有平台化、模块化、标准化的能力则意味着，易咖智车不仅可以快速开发新产品，满足不同场景诉求，还能通过多产品线共同拉动通用平台和模块的量产规模，进一步降低量产成本。
Δ 易咖智车智能制造平台
在柏俊波看来，在当前产品还不能特别大量生产的情况下，从整个环节，尤其是产品定义和设计成本等去降本，可能比从物料成本角度降本具备更重要意义。
而一旦以此卡位成功，赢得更多市场，则意味着在未来大规模量产到来之际，易咖智车将取得先发优势，且可能是绝对优势。
据介绍，在多条产品线的共同发力下，易咖智车表示，今年总出货量将达千台规模。其中无人物流占比为6-7成，无人清扫占比1.5-2成；安防占比1-1.5成。
商业模式上，易咖智车方面称，能做到全产业链交钥匙过程；也提供“点菜单”模式，即用户可以单独选择底盘服务、集成服务等。“目前选择直接交钥匙的订单量达到90%，对客户来说这样最省事。”
发布会后，易咖智车还首次对外展示了可实现年产1万台车的试制工厂。
试制工厂意在为行业打样。据柏俊波介绍，今年6月份开始，易咖智车将开启年产10万台车的工厂基地建设，并将于明年底达成产能。新工厂将以自动化产线为主。
Δ 易咖智车智能制造中心已经建设完毕
新工厂建成后，赛道也将迎来快速爬坡。舒亮认为，无人末端赛道在未来三年主要呈现先平缓再陡峭上升阶段。一旦经济模式成立，马上是急速上升攀登轨道，所以易咖智车现在做的一切都是为了抓住行业爆发时间节点。
他判断，赛道转折点将在2024年到来，届时赛道或许会变得拥挤，但舒亮猜测，未来三年更大的可能性是赛道会关闭。“我觉得至少今明年如果再不投进这个赛道来，大概率就没有机会再参与竞争了。”
基于此，作为赛道先行者，未来三年，易咖智车为自己定了一个战略，即：“一个目标、两条路径、三个场景”。
“一个目标”是指2025年公司各项指标达到科创板公司标准；“两条路径”是指为客户提供全生命周期成本的最优解决方案和系统协助客户跑通商业模式；“三个场景”是指聚焦无人物流、无人清扫、无人巡逻三大场景的国内外市场的全面落地。
拥有技术、产品、工厂等先发优势的易咖智车，看起来已经抓住了此轮无人末端赛道竞争向成本、效率转型机遇，未来能否继续保持赛道优势，我们也将保持关注。
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自动驾驶尚在摩拳擦掌，无人
谷歌的Waymo，GM的Cruisi，百度的apollo……无人驾驶技术已不满足只停留在概念，而真正将在近几年内走入人们的日常生活。国内相关行业在人工智能的大势所趋之下，都卯足了劲抢占无人驾驶领域市场先机，战争尚未开启，底下却已然暗潮涌动。
百度李彦宏曾坦言，因没有提前布局，致使百度错过了移动互联网时代，而今断不可再错过人工智能的大趋势。这使得李彦宏早早为进入这个新时代做好准备，现已与奇瑞、一汽、长安等多家企业达成战略合作。
腾讯收购了特斯拉5%的股份，成为了其第五大股东。而阿里巴巴投资WAYRAY,也足以显示其准备深入无人驾驶领域的意图。
这不禁让人联想起，数年前阿里巴巴、亚马逊等互联网企业推出形形色色的电视终端，抢占客厅的争夺战。而今，BAT科技巨头对无人驾驶领域的涉足和关注，实质上也基于同性质。
谁抢占了无人驾驶领域的先机，谁就能成为“乘客经济”的最大赢家。随着无人驾驶的发展，消费者将必然从购买汽车的单一模式中脱离出来，转向从各类服务提供上中寻求消费。谁主导了这个载体，自然也就掌握了最大的资源。
同时，无人驾驶也将给物流带来新变革。对于目前互联网电商来说，物流是直接影响用户体验的环节。京东就是凭借自有物流体系而收获广大用户青睐的经典案例。
而第三方物流，在服务体验上着实一般。快递的投诉率在消费者投诉榜上高居不下。送达时效、服务态度是投诉主要原因。尤其在节假日和双十一等购物高峰期，人力成本高，人力供应难以满足需求，都是限制电商的重要因素。
无人驾驶则将在解决这些问题上发挥巨大作用。对很多剁手族来说，妈妈再也不用担心我过年收不了快递而饿死啦！而这，对于电商平台而言，无疑是不远的将来必然争夺的焦点。
而基于无人驾驶的汽车共享，更将带来一次道路革命。汽车共享能够实现不需要的时候不用担心任何问题，需要时却能任意地使用。
无人驾驶汽车能将这个模式发挥到极致。两者的结合使资源能最大程度被利用，也真正使减少了道路上的车辆。这同时意味着汽车生产商未来面对的客户，成为了汽车共享平台，而非个人。
于是，就出现了“汽车厂家＋出行平台+自动驾驶系统”的生态拼图。因为无论是汽车厂家，还是共享平台，都不介意单独享受这块福利。甚至，假如无法独霸市场，很有可能反过来被吞并。
于是就出现了通用投资Lyft，收购Cruise；宝马自建汽车共享平台；Uber收购Otto，并与沃尔沃合作等等战略。国内单车平台滴滴，布局不算早，但不久前，也宣布已获得40亿美元融资，要加快智能驾驶的建设。
京东无人机的主要建设条件是
条件如下：1、具备适当的无人机应用场景，京东无人机的应用场景主要是在物流、配送、快递等领域，需要有物流配送业务需求。
2、具备现代化的物流中心，京东无人机需要建立现代化的物流中心，以实现物流配送的自动化和智能化管理。
3、安全保障措施，京东无人机需要具备足够的安全保障措施，在运营过程中确保无人机、货品和其他人员的安全。
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